“中国效应”对港航经济的影响_研究报告_投资分析_市场调研

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　　一、国际航运市场的“中国效应”

　　中国经济在世界经济中占有重要的地位。来自中国的需求正在成为世界经济复苏的驱动器，改变着全球经贸格局、原材料和能源供需格局以及国际海运市场的格局。

　　1.“中国效应”带动了国际航运市场的飙升

　　代表国际干散货运输市场走势的BDI指数，在 2002年9月开始偏离1000多点的温和点位，至2003年初达到了1700点后，以惊人的速度飙升。2004年， BDI指数屡次刷新历史记录，达到了历史最高点6208点，航运市场处于历史上的高峰时期。

　　“中国效应”是影响BDI指数的一个最重要的因素。过去10年中，中国大宗干散货海运量的年增长率是17.2%，过去的三年，中国的需求平均增长率为19%，占世界干散货市场净增量的50%。2002年，中国开始成为世界第一大铁矿石进口国。2003年，中国铁矿石进口量达到了世界铁矿石海运量的三分之一，煤炭进出口量占全球煤炭海运量的五分之一，石油进出口量占全球石油海运量的6%，同时，中国干散货运输的增长幅度占到国际干散货运输增量的70%；2003年，中国港口集装箱吞吐量达到4800万标箱，同比增长30.9%，超过美国，跃居世界第一位。中国因素已经成为集装箱班轮运输、干散货运输和油轮运输三大国际海运市场全面繁荣的主要驱动力量。

　　2.“中国效应”加速了航运市场的结构性调整

　　航运市场整体走势是由西向东发展，航运服务业和相关行业也随之由西向东转移。由于受“中国效应”的驱动，世界航运巨头和国际财团纷纷将目光转向中国市场。各航运公司纷纷增加运力，调整船型和航线，开始在中国增设始发或挂靠港口。截至2004年，已经有25家重量级船公司在中国设立了140多个独资公司和分公司；100多家境外集装箱班轮公司在中国开辟了班轮航线，比如，川崎汽船和阳明海运经营的亚洲——北美西岸航线PSW2，2005年4月开始投入5艘5500TEU班轮，替代原有的5艘3400TEU船舶；川崎、阳明、韩进3家公司还从4月中旬开始，投入5艘2850TEU船舶，在北美航线上开设了PSW4航线，运输中国华北地区的货物；马士基—海陆也对现有航线进行了大幅调整，增加了在中国华南地区的挂靠港口，等等。可见，航运市场重心正在加速由西向东转移。

　　另外，国际财团也越来越关注中国的航运市场。在中国上海举办的“中国第二届国际船舶金融论坛”上，英国BTM、德国德累斯顿银行、法国兴业亚洲公司等多家国际财团纷纷向航运界、造船界提出了各具特色的服务，这意味着将有更大量的资金进入航运市场。

　　二、航运发展面临的港口“瓶颈”

　　随着航运市场的繁荣，我国港口建设方面的不足也逐渐显现出来。航运市场的节节攀升，导致船期成本变得更加昂贵，如何提高港口装卸率、缩短船舶在港时间、控制船期成本，成为提高航次效益的重要因素，也成为航运发展必须面临的关键问题之一。

　　与国际航运中心相比，我国的港口建设还存在着一定的差距。从货物集港到疏运完毕，中国港口平均花费时间为34小时以上，而韩国釜山港仅为3个多小时，其中差别可见一斑。就2004年全年来看，国内卸矿增多，船舶抵港频繁，致使大部分港口集疏能力达到了饱和，甚至超过了极限；一些对装卸要求较高的货物，如化肥、铝粉等，在国内港口的装卸效果也不理想。我们注意到，当前国际航运的发展趋于船舶的大型化、集装箱化和港口的枢纽化、深水化等等，这一趋势对我们现有港口提出了更高的要求。

　　2004年，中散公司派出疏港人员达400多人次；并通过移泊卸载、安排二程船运输、改港等措施来解决船舶压港问题，可以说，在这个问题上，我们花费了巨大的人力和财力。此外，由于这一问题引发的商务诉讼也在不断增多。

　　上述问题，今后如果解决不好，仍会制约航运业的发展。

　　三、突破港口“瓶颈”的思路和途径

　　根据航运的发展方向和国内港口的现状，我认为，解决港航之间的矛盾应从以下两个方面考虑：

　　第一，解决区域经济发展与港口“网络”系统之间的矛盾，实现港口辐射与集疏功能的整合。

　　当前我国交通网络体系还不完善，区域经济发展所需资源更多依赖于某一个港口，而港口的集疏能力不足，辐射功能还没有完全发挥出来，制约了区域经济的发展，造成区域经济发展需求强劲与港口资源供应不足之间的矛盾。

　　解决这一矛盾的途径，就是充分发挥港口的辐射作用和集疏功能，实现二者的有效整合。在强化港口建设诸如锚地、泊位、吊运等的同时，加快港口周边地区的铁路、公路和河运等路网建设，积极筹建铁路集装箱中转站，结合物流开展海运、铁路、公路联运，发展和完善多式联运体系，充分发挥港口“以点带面”的辐射作用，做到物流畅通。令人振奋的是，我国各级政府和企业已经注意到了这个问题，并采取了多种措施来逐步解决这一矛盾。

　　第二，解决个体主张和整体优化之间的矛盾，实现港口群资源整合。

　　为了满足国内对原材料的需求，沿海各港口城市纷纷加大了港口建设的投入力度。各港口城市都在号称要把自身港口建设成为“国际航运中心”或“集装箱班轮主干线”等等，种种全国第一，数不胜数。这就出现了一种局面，即：我国的港口建设，从个案建设上看，是优化的、合理的，但从整个国家的运输体系方面来讲，这一系统却是劣化的。造成港口个体主张和整体优化之间的矛盾，成为制约我国港口建设、航运业发展的又一个重要因素。

　　解决这一矛盾的途径，就是实现我国港口群资源的整合。世界著名的港口城市群，一般都呈现出辐射性和层次性。我国港口城市的建设必须避免重复建设和恶性竞争，积极寻求“区域合作、差异化竞争和互动发展”。依托腹地经济，按照沿海主枢纽港的分布地域和特点，整合长三角、珠三角及环渤海地区港口资源，建立各具特色的港口体系。可喜的是，当前我国的一些港口已经开始着手打造“战略联盟”，比如，黄万铁路的开工建设，将黄骅港和天津万家码头有机结合起来，实现了港口之间的资源共享、互补促进。