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高速公路:新规划带来新要求
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http://www.chinairn.com 发稿日期:2005-4-27
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- 中研网讯：
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交通部2004年组织编制了《国家高速公路网规划》，并明确要求各省研究制定符合本地区实际的区域性高速公路公路网规划，以期在适应、配合国家高速公路建设需要的同时，实现地方交通投资效益和路网布局的最优化。
山西省的“9横9环人字架”
山西省高速公路建设从1993年起步开始，经历了1993年~1999年的起步建设和2000年至今的快速发展两个阶段，通车里程达到1347公里。山西省高速公路网规划的发展目标是：构建纵贯南北、承东启西、覆盖全省、通达四邻的高速公路网，实现省会到相邻省会、省会到地级市、相邻地级市之间高速通达并连接2020年城镇人口超过15万的所有城市，与一般干线公路网、农村公路网共同构成现代化的公路基础设施网络。届时，全省约90%的市县能在一小时内到达高速公路，为山西全面建设小康社会提供强有力的交通支持。山西省高速公路网布局规划为人字骨架， 9横9环。由以省会太原为中心的3条放射线构成人字型主骨架，以9条横线和9条环线为次骨架，以4条连接线为补充。
目前国内高速公路管理体制不尽相同，有事业单位的管理体制，也有公司化运营的管理体制，事业单位的管理体制中又分为一省一局(高管局)和一省两局(高管局、公路局)，公司化运营的管理体制中又分为国资委管理和交通厅管理，不同的管理体制各有利弊。事业单位的管理体制政令畅通，行业管理有力，但管理成本较高，公司化运营的管理体制行业管理较弱，容易出现政令不通，但管理成本较低。目前山西省高速公路的管理体制是：多数路段为一路一建设公司的体制，但实行收支两条线管理；少数路段实行真正的公司化运营，个别路段实行行政事业单位的管理体制。
根据2004年11月山西省政府常务会议精神，山西省高速公路将实行企业化运营，组建高速公路集团公司，与省高管局一套人马、两块牌子，对全省高速公路实行统一管理、统一还贷、统一纳税，并从高速公路通行费收入中提取8%作为偿债平衡资金。高速公路集团公司和省高管局由省交通厅直接管理，对全省高速公路进行资产管理和行业管理。
山西省高速公路怎么联网
截至2004年底，山西省已建的高速公路实现了一主一辅的两个区域联网，其中以大同—运城高速公路为主干的大联网里程为1143公里，晋东南区域联网里程204公里。预计在2005年底太原一长治高速公路建成通车后，该两个路网可实现连通，形成全省联网大格局。
2003年9月28日，山西省一次性实现了1100公里的高速公路三大系统联网，其主要特点是：
1、收费系统：在全省1143公里的 14条高速公路75个收费站90个广场约450个车道的联网范围内实现了 MTC+ETC组合式收费，并在部分路段收费站开通了ETC车道，同时实现了收费站、分中心、省中心三级收费监控管理体制。
2、监控系统：由31块大型可变情报板、61块小型可变情报板、57套视频检测器、100套互通和车道摄像机等大约800余台外场设备组成，采用模拟+数字的混合视频组网方式，以IP over SDH技术进行远距离传输，建立了收费站、分中心、省中心三级省域的IP视频图像监控网络。实现了全省范围的三级矩阵监控联网并自由切换和控制图像。全天候监控整个高速公路网，视频监控范围300多公里，
大运高速公路的雁门关隧道(5.3公里)等长大隧道还具有完善的烟火检测、气象检测、照明通风控制、消防救援、紧急电话、广播系统、视频监控、疏导控制、车辆控制等全方位的隧道监控系统，保证隧道的安全畅通。
3、通信系统：采用SDH STM-16 2.5G光同步数字干线传输系统与 STM-1或STM-4光综合业务接入网系统相结合的传输体制，实现全省范围内语音、数据、图像的实时传输，为交通专网的建立奠定了坚实的基础。
初步建立了省收费管理结算中心和信息监控中心，对全省高速公路的收费拆分结算、收费业务、IC卡、票证等进行统一的行业管理和业务管理，对全省的机电设备运行及维修进行统一的行业管理和业务管理，开通全省统一的特服热线96565，实现有关高速公路的业务查询、业务咨询、用户投诉、紧急救援、增值等业务全天候服务。基本实现了人、车、路的不间断对话，充分提高了管理效率。
山西省高速公路现有的通行费支付方式是现金交易，正在逐步实现基于 ETC技术的预付卡、储值卡等非现金交易。随着货币电子化水平的不断提高和联网里程不断增加、单次通行费金额的逐渐加大，山西省高速公路管理局专门组织相关技术及管理人员进行调研与反复論证，多次与省工行、省运管局、省征费局进行协商，联合出台了集高速公路通行卡、服务区消费卡、运管征费管理卡及银行卡为一体的称之为“银路通”卡的通用IC卡发行可行性研究方案，为交通系统缴费电子化、车辆管理信息化以及全省交通系统“一卡通”奠定了基础。
新规划给联网带来的新问题
1、大范围的高速公路联网对高速公路智能交通提出了更高更新的要求。
联网后的高速公路，不再是以前单一路段或小范围简单的电子收费和道路监控系统，而需要将网内情况复杂、建设情况不一的多路段以适当的组网方式构建成稳定可靠、功能强大的机电联网支撑系统。
随着社会上日益对高速公路人性化管理和服务意识提出的更高要求，在新的路网规划和建设时期就应充分认识和考虑这种社会需求，及早建立“紧急救援和综合指挥调度系统”，随时收集分析处理路网内的各种信息，对路网运行情况进行监测，为过往司乘人员提供便捷的人性化信息服务。在路网发生交通事故、突发事件和特殊气候等异常情况下，及时采取相应的对策和预案，集中统一调度公路、交警等紧急情况处理部门，缩短反应时间，预防连锁问题的发生。从而达到对整个路网的运行情况进行有效监管和指挥调度的目的，优化改善道路交通状况，提高行车安全的有效性和可靠性，提升高速公路管理水平和服务水平。
2、大范围的高速公路联网收费由于路网大、环路多，增加了各种逃费、漏费的可能。
比之单封闭路段，联网高速公路无形中增加了多路径的可能，路径判别问题尤显突出，加大了管理的工作量和复杂性。从山西省高速公路网规划中看，届时山西省将建成9横9环的高速公路网格局，其中9环环环相通，车辆绕环行驶属于合理和允许范畴，这将对先前管理中的U型行驶、逆行行驶、卡的时效性等特殊情况的判别和处理等带来巨大的冲击。路径识别是确定车辆行驶路线是否规范及计算车辆通行费的重要和惟一手段。管理部门必须充分调研、科学分析，制定出合理的、切实可行的相关收费政策，保证收费的准确合理。
大范围的联网收费，也造成了费率表数据库的庞大复杂，给拆分结算工作带来一定的难度。网内各条路段，由于投资成本、投资方式的不同，路面质量的不同，其收费性质和每公里费率也不同，站到站之间的收费金额，由于每辆车行驶的路径不同，也会呈现多样性、复杂性。如要有效应用车辆时效来防止换卡和U型行驶等作弊行为，其复杂程度和难度也大大增强。为此，收费管理部门与物价部门制定相关的收费标准和时限标准时，必须充分考虑每种可能，既要在收费时正确判别行驶路径，保证过车收费的合理公正，又要堵塞漏洞，防止逃费现象的发生。
2、目前山西省高速公路尚未采用计重收费，仍延用依靠车辆分类和车辆行驶里程确定收费标准的方式。
采用的车型分类方式是按照车轴、车轮、车高等车辆物理特征和几何参数划分。为使车型分类和通行费收取更趋科学化、合理化，山西省一直在结合自身实际积极探索研究计重收费方式。但从1997年以来计重收费实验情况来看，主要制约计重收费实施的因素有以下几点：一是缺乏可靠稳定成熟的称重设备作保障。目前国内使用的秤台式的计重设备的结构和质量还无法满足大吨位车辆长时期、高频次的冲击的使用要求，在实际使用过程中，计重设备故障率居高不下，维护维修困难：二是车辆通过速度和方式影响计重数据精度等难题没有很好得到解决，计重设备在车辆动态通过时的精度得不到稳定可靠的保证；三是政府部门对计重收费的理解支持还有不到位之处。如物价部门就有认为计重收费使超载、超限合法化观点。计量监督部门只对秤台进行检测和标定，不对传感器等元器件进行标定，影响了直接使用传感器进行计重收费方式的研究和探讨。
山西省高速公路现行的治理超限运输的做法是在每个收费站外广场设一个超限检测站，由路政部门管理，对货运车辆进行检测，对超限车辆不收费、不卸货，令其退出广场，禁止驶入高速公路。这种方法在高速公路车流量不是很大的情况下比较有效，但车流量大的地点会形成堵塞现象。
针对超限和计重收费问题，山西省也在进行积极的研究和探索，寻找解决这些问题的有效方法和途径。
3、联网范围越大，最大收费额就相应越大。
换卡作弊等违法行为的获利空间也越大。为尽可能减少换卡逃费现象的发生，需要采取新的技术手段和措施来加以解决。为此，山西省高速公路管理局在长邯高速公路进行了IC卡新技术应用试验，成功地解决了IC卡选型、图像压缩、读写速度、系统兼容等难题。将入口车辆抓拍图像压缩写入通行卡，出口将图像还原显示出来，从车型、车牌、颜色等外部特征方面来保证出口收费时车辆的惟一性，有效地防止了各种作弊现象的发生。
4、联网收费由于网络大，机电系统出现问题的可能也就比较多。
这些问题可能出现在网络中的任何地方，严重时可能影响整个网络的运行状况，甚至引起系统的瘫痪。为保证系统质量的稳定可靠，高速公路机电建设、管理者必须从一开始就严格把关，严把设计关、工程招标关，严格择优选择施工队伍，确保工程质量。
另外，高速公路大联网后带来的行业统一管理问题也不容忽视，各地应结合各自的特点和营运体制、机制，建立高效有序的联网行业管理体系，保证各项联网管理工作健康协调发展。
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