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小排量汽车市场分析（下）
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http://www.chinairn.com 发稿日期：2007-10-9
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- 大发抛来橄榄枝
大发在中国是有过辉煌历史的，只不过一直在幕后而已。提起大发，很多国内的消费者都不太清楚，但提起“夏利”，在中国汽车市场却是威名赫赫，这款称雄中国经济型轿车市场多年的小型车，其技术来源正是大发汽车。
在推出夏利之后不久，一款大发“黄面的”华利再接再厉，涌入中国市场。最辉煌时期，北京的大街小巷挤了5万多辆“黄面的”，以至当时有人曾将它们称之为“黄虫”。
现在，这个低调的日本小车大师正谋划在潜力巨大的中国汽车市场大展拳脚，这一次，他们选择了从幕后走向前台，把橄榄枝抛给了同样力图在微车行业有所作为的一汽吉林汽车。
“汽车是民生工具，也是和谐使者”，一汽集团竺延风总经理曾经这样说道。但是做为中国最重要的汽车产业集团，一汽集团对于推进中国小型车市场的发展一直给人慢人一拍的印象。所以，当大发向其抛来橄榄枝的时候，一汽没有再犹豫。2006年10月30日，一汽吉林汽车公司在一汽集团总经理竺延风、时任吉林省省长王珉以及日本大发汽车株式会社社长箕蒲辉幸的见证下，与日本大发签署了合作协议。
在这份合作而不是合资协议里，对目前双方的合作范围和形式也给予了说明，双方采取的合作方式是技术合作，但是在零部件领域，特别是对汽车的质量、安全性影响很大的车身领域，双方各占50％的股份，采取合资的形式。
其实对于这种合作方式，大发也是十分无奈。箕浦辉幸曾经有些苦恼地表示：“不是我们大发保守，是迫于产业政策限制，我们至今没能与一汽吉林成立整车合资公司。”这个箕浦辉幸眼中的产业政策限制，其实就是国外汽车公司包括子公司在内，只能成立两家合资整车乘用车企业。由于大发是丰田的子公司，而丰田已经在国内有一汽丰田和广州丰田两家合资轿车企业，因此，大发不能与一汽吉林在近期建立合资整车企业。
虽然有苦恼，但是大发对于这种合作形式还是很自信。“大发与一汽集团实际上是在进行资本合作，大发有自信以这种形式完全不影响合作的效果。”大发工业株式会社董事兼副社长神尾克幸这样表示。
森雅需要时间
这种看起来复杂的合作形式并没有阻碍双方在新产品推出上的步伐，大发和一汽为其联合推出的新车取了一个别致的名字：森雅。2007年6月21日，大发森雅在一汽吉林汽车总装厂下线并公布最终销售价格。不如明锐和卡罗拉那么疯狂铺垫，森雅的下线和上市好像并不显山露水。也许大发和一汽都明白，市场给他们的空间和压力，已经远非20年前大发刚进入中国之时可比。
尽管如此，大发和一汽也有着不少利器。《汽车观察》记者分析，其手中主要有三大利器：1、价格。欲以低价取胜；2、多功能性。大发在中国市场调研中发现，中国小车市场，对多功能的追求，将成为主流；3、大发基因。生产小车，大发有两大核心技术，一个是车身独特的生产标准（安全车身）；一个是超级智能触媒技术，这项技术的开发成功，实现了超清洁化和贵金属资源的节省。而这种种优势，在森雅身上，皆有体现。
森雅的技术优势能否转化为价格优势，现在也还不好说。
但大发和一汽发现了一个机会——这个市场还缺少精品。大发和一汽提出了一个新观点：新概念小型车。这个观点的提出，也是出于带动小型车市场向精品化方向发展的考虑。其基本思路是突破市场既有观念中对小型车“低配置、简陋化、安全性差”的普遍认识，转而突出造型时尚精巧、配置先进，并有更高安全性的小型车。
精品化小型车的整体性能与普通小型车相比，无论是动力性、舒适性、操控性，还是安全性、环保性、燃油经济性等都有更高的技术水准。这对许多厂家来说是个难题，但对于始终专注于小型车技术研发、并以小排量发动机技术而闻名世界的大发来说，却是能够胜任的。
“我们选择和大发的技术合作，正是看中了大发在小型车产品上的技术优势和丰富的产品系列。因为我们意识到和其他级别的产品一样，小型车市场要想健康优质发展的话，就不能是简单地在数量上投入，而是要转变观念，提升品质，在更高的技术水平上竞争。”一汽吉林汽车姜延春说。
但是这个观点被消费者认识和接受，却还需要时间。加上眼下整个中国微车市场处于一种低迷状态，森雅也有点生不逢时的感觉。
一汽吉林相关人士接受《汽车观察》记者采访时表示：目前的困局并不会太多影响他们前进的步伐，他们相信困境是暂时的，因为这与市场发展的成熟程度及消费者观念密切相关，再好的市场策略要想突破消费观念层面的障碍还是需要时间的。目前消费者追逐大车只是一个阶段消费的特征，最终也必将回归理性消费，如同当今的欧美市场一样。
上汽通用五菱：居“心”叵测
2007年9月12日，上海汽车股份有限公司总裁陈虹和通用中国首席执行官兼总经理甘文维同时出现在上汽通用五菱崭新的发动机车间，和几百名中外来宾一起，见证一款全新的微型车动力B12下线，而此前整车新产品五菱鸿途的下线，也没有享受到如此高的礼遇。
微车命门
一方面，中国的国情和梯次消费的特点决定了中国需要数量极大的经济型汽车，而另一方面，微车市场出现的疲软势头又是活生生的现实。
那么到底是市场出了问题，还是微车本身出了问题？或者说微车的命门在哪里？中国汽车工程学会副秘书长张宁表示，“我国微车在发动机等关键技术领域一直没有太大突破，去年国家发改委出台的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中也提到微车要在升功率等重要指标上有所突破。得发动机者得天下，这在汽车界已经成为常识，对于中国的微型车来讲，发动机的突破似乎显得更为迫切。”
新华信的市场调查结果也印证了这一事实，48.8%的人不购买小排量车是因为“动力性能不足”。而上海市出台的《节能环保型小排量汽车技术条件》已明确提出，在2009年7月1日前，45kw以下升功率的小排量车要达到50kw。
种种迹象表明，国家鼓励发展节能环保小排量汽车的方针没有变，但技术条件要求显然提高了，这就是事实。
从“心”开始
刚刚拔得行业头筹的上汽通用五菱似乎并不甘心行业的拐点就此出现，或者正如公司总经理沈阳所预测的那样，中国的微车市场还远没有走到顶点，关键是如何突破困局。
全新B12发动机的高调亮相，成为五菱给出的答案。据介绍，此次下线的B系列发动机在升功率方面超过国家鼓励发展的50kw标准，峰值升功率达到52.5kw，不仅采用了免维护链式正时系统、铝合金气缸盖、先进的发动机燃油管理系统等技术，而且达到欧Ⅲ或欧Ⅳ排放标准。
而目前在国内小排量车中，能够达到此标准的车型寥寥无几。为此，上汽通用五菱投入了20亿元的巨资，用了整整两年的时间，工厂完全按照通用全球动力总成的设计标准，选择ABB、ZEISS、MARPOSS、EX-Cell-O、Supfina、Hommel等国际顶级设备供应商，以通用全球动力总成开发和管理流程为基础，使B系列发动机先进的技术和突出的性能得到了保证，工厂一期实现产能35万台，排量覆盖0.8L到1.4L。
业内专家在参观了发动机生产线后说，B系列发动机的下线是微车行业技术进步的跨越性标志，也是上汽通用五菱成为行业老大之后献给微车市场的一份厚礼。
从量增到质变
2006年底，上汽通用五菱以年销量46万辆的成绩跃居行业首位，2007年上半年，上汽通用五菱以销售超30万辆的业绩继续领跑微车市场，其中微型商用车市场占有率高达43%，较去年又上升了6个百分点。在行业产能过剩的警告声中，五菱的产能利用率现在已经达到了120％～130%，属于超负荷运转。
量的迅速突破甚至连沈阳都有点始料不及：“微型车一年做到30万辆是什么样子？50万辆又是什么样子？这样的问题以前不敢想，但现在五菱正在经历这个过程。”他感慨地说。但他并没有流露出过多的喜悦，反而认为，五菱仅仅是一个产品获得了阶段性的成功，而且是一个产品独大，这样很弱小和脆弱。他明确表示：“我们并不满足销量上的第一，而是要完成由‘量增到质变’的转变。”
量增为五菱赢得了质变的可能性。沈阳向本刊记者坦言，上汽通用五菱开始享受到规模带来的好处。他认为，低成本也是有阶段性的，五菱的低成本原来是通过省钱实现的，而现在是通过规模。
这次，匹配B12全新发动机的五菱鸿途微型车也同时下线，被叫做新鸿途。虽然搭载了全新的动力，但新鸿途价格没有调高，与原价格保持一致。沈阳希望，有了质变的新鸿途能为五菱带来下一轮竞争的先机，他更希望有了自己的发动机，五菱可以在整车方面实现产品的系列化。他相信，五菱这次从“心”开始的调整没准就会成为中国微型车参与国际市场的开始。
看来，一向谦虚内敛的沈阳，这次真有点居“心”叵测了——拥有了微型车的心脏发动机，五菱的前景以及中国微车市场的格局又一次变得难于预测。
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