港口集装箱吞吐量放缓原因分析

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2008年1-4月全国港口吞吐量稳定增长，集装箱吞吐量增速持续放缓，符合我们二季度策略报告时提出的吞吐量增速将逐步下降的判断。

　　1-4月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量19.17亿吨，同比增长15.9%，略高于去年同期的15.1%。

　　4月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1050.99万TEU，同比增长15.0%，环比增长2.4％。1-4月份累计完成集装箱吞吐量3973.03万TEU，同比增长17.4%，低于一季度的18.4%，更明显低于去年同期的24.3%。

　　我们认为外贸出口增速下降对港口集装箱吞吐量的影响已经开始显现，反过来也验证了我国外贸出口增速将不断放缓的趋势。我们预期全年的集装箱吞吐量增速将在18%左右。

　　我们在3月底时提出北方散杂货港口有望成为外贸增速下降时的避风港。

　　事实证明前四月我国北方港口吞吐量增长明显强于南方港口，呈现北高南低态势，北方港口受外贸出口影响较小。

　　四月以来我国港口出现严重的铁矿石压港现象。

　　今年以来铁矿石超量进口直接造成天津港、日照港等港口铁矿石严重积压。据交通运输部有关部门统计，5月15日全国港口港存铁矿石高达7922万吨，比年初增加50%以上，创我国港口存矿的最高纪录。

　　贸易商囤货豪赌铁矿石涨价、银行信贷紧缩造成钢铁企业资金链紧张是造成压港的主要原因。

　　压港直接影响港口正常装卸功能的发挥，降低港口装卸效率和提高疏港费用。

　　我们维持二季度投资策略报告中的观点，建议继续关注北方散杂货港口，如天津港、日照港。

　　外贸出口增速温和下滑..据海关统计，1-4月我国进出口总值7911.4亿美元，同比增长24.4%，其中出口4245.7亿美元，增长21.5%；进口3665.7亿美元，增长27.9%。
　　累计贸易顺差580亿美元，下降7.9%，净减少49.5亿美元。

　　如果说2、3月份的数据受到同比基数的影响较多，具有暂时性，4月份的进出口增速则可以看作是正常水平的回归。从趋势上看，新兴市场国家之间的贸易兴旺，对中国的出口形成支撑，但美国经济的调整还远远没有结束，并将拖累欧盟和日本经济，因此出口仍将维持温和下滑的态势。

　　港口吞吐量增长保持稳定，集装箱增速持续放缓..在经过一季度的淡季后，在大宗商品进口的推动下，全国港口吞吐量保持了稳定增长。

　　1-4月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量19.17亿吨，同比增长15.9%，略高于去年同期的15.1%。其中完成外贸货物吞吐量6.45亿吨，同比增长11.6%。
　　集装箱吞吐量增速持续放缓。

　　4月份，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1050.99万TEU，同比增长15.0%，环比增长2.4％。1-4月份累计完成集装箱吞吐量3973.03万TEU，同比增长17.4%，低于一季度的18.4%，更低于去年同期的24.3%。

　　吞吐量增速最高的连云港为61%，营口港为39.4%，广州港为34.2%，天津港为21.7%。
　　前两月受外贸出口增速下降影响较大的深圳港在3、4月份出现了明显反弹，1-4月累完成吞吐量665.12万TEU，同比增长12.6%。同时深圳港以欧洲和近洋航线为主的西部港区增长速度大大强于以美国航线为主的盐田港区。前四月盐田国际同比负增长6.97%，表明美国次贷危机对中国出口的影响日益明显。

　　值得注意的是，几个主要大港在4月份的环比增速都很低。上海港4月环比绝对箱量仅增长1万TEU，环比增速0.42%；深圳港4月环比绝对箱量增长1.51万TEU，环比增速0.88%；广州港4月环比绝对箱量增长0.93万TEU，环比增速0.95%；天津港4月环比绝对箱量增长2.31万TEU，环比增速3.33%。

　　我们认为外贸出口增速下降对港口集装箱吞吐量的影响已经开始显现，反过来也验证了我国外贸出口增速将不断放缓的趋势。我们预期全年的集装箱吞吐量增速将在18%左右。

　　北方散杂货大港吞吐量增长强于南方港口..我们在3月底时提出北方散杂货港口有望成为外贸增速下降时的避风港。

　　事实证明前四月我国北方港口吞吐量增长明显强于南方港口，呈现北高南低态势，北方港口受外贸出口影响较小的特点比较明显。

　　除深圳港外，增速在15%的大港全部为北方以散杂货为主的港口，增速最高的是营口港，为24.5%。

　　铁矿石吞吐量是北方港口吞吐量4月增长的主要推动力。4月份，全国沿海港口完成铁矿石吞吐量3946万吨，同比增长36.6%。在十大港口中铁矿石吞吐量增速最快的是天津港，4月完成铁矿石吞吐量654.1万吨，同比增长93.9%；其次是日照港，4月完成铁矿石吞吐量615万吨，同比增长25.8%。

　　铁矿石压港现象严重

　　四月以来我国港口出现严重的铁矿石压港现象。

　　今年以来铁矿石超量进口直接造成天津港、日照港、青岛港等港口铁矿石严重积压。据交通运输部有关部门统计，5月15日全国港口港存铁矿石高达7922万吨，比年初增加50%以上，创我国港口存矿的最高纪录，相当于去年中国全年铁矿石进口量的20.68%。

　　以天津港为例，港口设计堆存能力为300万吨左右，而目前实际压港的铁矿石数量已经超过了1000万吨。由于港口存矿严重积压，造成海运矿石船到港后待港时间已长达7~10天。

　　铁矿石进口量快速增长是造成压港的直接原因。年初中钢协对今年铁矿石进口量预测的增速是10.8%。而实际1-4月我国进口铁矿石1.53亿吨，同比增长15.2%，大大高于预期增长。

　　贸易商囤货豪赌铁矿石涨价是造成压港的主要原因之一。

　　由于中方和澳大利亚力拓、必合必拓的铁矿石谈判至今悬而未决，但市场普遍预期中方最终有可能接收澳方涨价85%的要求。因此贸易商预期铁矿石现货价格会大幅上涨，因此都提前加大了对这些矿石的进口力度。尤其是澳大利亚铁矿石。因此在谈判未果之前，大批的"澳块"、"澳粉"已堆压在港口堆场上。

　　银行信贷紧缩造成钢铁企业资金链紧张也是压港原因之一。

　　由于银行信贷紧缩，直接导致钢铁企业资金链紧张，特别是中小钢铁厂。为了降低资金压力，很多钢铁企业选择了"零库存"冒险经营方式，把矿石压在港口内，放缓提货速度。

　　铁矿石压港直接影响港口正常装卸功能的发挥，降低港口装卸效率和提高疏港费用。

　　由于码头前沿的后方堆存能力是相对有限的，在堆存不足的情况下码头的装卸效率必然下降，甚至停止作业。

　　为缓解码头堆场能力不足的困境，码头被迫增多疏港，这也直接导致码头企业疏港费用明显增加。

　　铁矿石压港现象难以长久持续。我们认为铁矿石压港的核心因素不在港口能力方面，是特定时期的特定产物，难以持续较长时间。

　　有消息称5月16日，商务部、交通部等曾召开联合会议，准备于近期通力合作采取疏港措施，以平抑海运费和现货市场价格，缓解中国与力拓、BHP陷入僵局的铁矿石价格谈判，以破除现货矿价格、即期海运费、长期协议矿价格相互哄抬、推波助澜的恶性循环链条。

　　5月20日，中国钢铁工业协会为控制铁矿石超量进口、缓解港口存矿严重积压发布了紧急通知，要求相关企业严格按照钢铁生产和适量库存的实际需要，组织铁矿石进口，防止盲目超量进口。如发现故意囤积、扰乱国内市场铁矿石贸易秩序的行为，将提请有关部门处理，情节严重的暂停或取消其进口铁矿石资格。

　　我们预期随着与澳大利亚铁矿石谈判的即将尘埃落定以及相关部门的积极干预，国内突击进口铁矿石的行为会得到抑制，铁矿石压港现象会得到逐步缓解。我们判断6、7月份国内港口铁矿石吞吐量会有所减少，难以维持前5月的高增长。