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航空工业期待二次革命
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http://www.chinairn.com 发稿日期:2005-5-18
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- 中研网讯：
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2009-2010年中国汽车4S店经营态势与产业投资咨 随着汽车市场的竞争日趋激烈，销售服务渠道的健全日益成为企业发展壮大的必要因素，尽管初期投入较2008-2012年中国铁路运输设备制造行业投资可行性 国家统计局资料显示，2008年1-8月我国铁路运输设备制造业实现工业总产值为763.75亿元2008-2009年中国海运业研究咨询报告 目前，金融危机导致全球海运业萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千2009-2012年中国电动自行车行业研究咨询报告 目前国内上千家电动车厂商，已初步形成各自为战的“四大方阵”：第一方阵，以江浙和天津板块中的强航空工业是一国实现工业化的重要平台，对于幅员辽阔且正处于工业化中期的中国而言，这一产业的繁荣作用关键。如何在１９９９年航空工业重组的基础上继续深化改革，走出目前依然深受困扰的体制，对于中国航空工业、整个工业乃至现代化都至关重要。
“近６年来，可以说是中国航空工业有史以来发展最好、最快的６年。”中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺在接受《瞭望新闻周刊》采访时，首先强调了这一点。自从６年前中国航空工业第一集团公司（简称中国一航）和中国航空工业第二集团公司（简称中航二集团）成立后，两大航空工业集团在机制创新、结构调整和适应市场竞争等各个方面都取得了突出成绩。
廖全旺介绍说，其中一个重要表现就是，“整个航空工业从质和量都得到了全面提升，尤其是军用飞机方面的突破，成功实现了第三代战斗机研制的跨越式发展。”在他看来，两大集团在改革中取得的成就，已经为我国航空工业在不远的将来屹立于世界航空工业强者之林打下了坚实的基础。
但改革仍然处在“半程”之中，许多目标远未实现，甚至一些具体的改革依旧艰巨。中国航空工业第二集团公司政策研究室主任伍大明告诉《瞭望新闻周刊》，在看到６年成就的同时，“不能不承认，我国航空产业到现在为止，仍然属于一个弱势产业，还属于产品范畴，没有进入到一个真正在市场经济中运作的产业范畴。”
他告诉记者，“目前我们国家整个航空工业的运作，依然带有浓厚的旧体制色彩，与世界航空产业发展趋势还有许多不对接的地方。”尤其是面对新的世界航空工业发展格局，“怎么来发展这个产业？路径就有很多。但哪一条最符合我国航空工业改革和发展的长远利益，仍然是摆在我们面前最大的挑战。”
他冷静地说，对于整个航空工业来说，“必须利用当前航空工业发展的有利时机，将改革更快、更深入地推进下去。”
两次转折
“中国只有卖出８亿件衬衫才能进口１架空客Ａ３８０。”５月３日，身在巴黎的中国商务部部长薄熙来为了化解欧盟国家对中国纺织品的偏见，打了一个让中国航空工业人颇为尴尬的比方。说这句话的时候，中国刚刚购买了３０架空客飞机，包括５架Ａ３８０。
多年来，民机采购已经成了我国平衡与发达国家贸易赢余的手段。这也从一个侧面说明中国航空工业５０多年来，依然没有真正成为中国工业的支柱产业，国家不得不进口其竞争对手的产品，充当平衡国际大宗贸易的“砝码”。
“在这个时候，很多国人对民用飞机和航空工业颇有微词和指责，但只有我们业内才知道这其中的心酸和艰难。”一位不愿透露身份的航空专家感慨地告诉《瞭望新闻周刊》，虽然中国航空工业自身存在许多失误和不足，但体制缺陷的制约和改革难以到位，一直是航空工业庞大而竞争力不强的主要原因。
伍大明认为，这一切应该放在历史背景下才能深刻地理解。２０世纪８０年代，中国航空工业遇到了第一个重大转折。随着“冷战”临近尾声，全世界军事工业都面临着过剩和调整的局面，开始大规模走“军民结合”和“军转民”的道路。１９８２年邓小平同志敏锐地看到了这一潮流，从改革开放战略角度，提出了“军民结合、平战结合、军品优先、以民养军”的方针，推进了国防工业的改革和调整。
世界军事工业改革思路主要是结构调整，具体到航空工业，就是研发和生产重点从军机向民机转移。经过２０年的调整，世界民用航空工业最终形成空中客车和波音“双寡头”垄断局面。但是，中国走的“军民结合”和“军转民”道路，却和世界其他国家不一样。
“受制于我国当时政治经济形势，国防工业整体上没有作大的调整。‘军转民’主要是给政策，维持国防工业这支队伍。”伍大明介绍，航空工业调整的许多工作都集中到了维持这支队伍上。为了维持和生存，航空工业的许多厂家不得不千方百计地找活找钱，“什么都干，从锅碗瓢盆，甚至给农民割麦子。”因此，我国航空系统的“军转民”发展出来的“民用产品”主体部分是非航空产品。
１９９７年，原中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总额的８０％，１０大系列５０００多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的６２％。其代价就是，中国航空工业依靠前苏联技術仿制发展起来的规模小、自主开发能力较差和以军品为主的特点，不但没有根本改变，而且不少制造能力弱化为“大杂烩”、“小蚂蚁”。
这种局面一直持续到２０世纪９０年代末期，国防工业又一次面临着再不转折就走不下去的困境。尤其面对越来越复杂的国际局势，国防工业如何适应国防建设需要，成了一个巨大挑战。伍大明回忆，当时有两条路，先调结构或先调机制，也就是通过结构调机制、还是通过机制调结构？最后，朱镕基总理拍板，通过竞争、通过市场来调整国防工业结构。
具体到航空工业，就是原中国航空工业总公司在１９９９年７月１日，重组为中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。前者主要是以研制战斗机为主，后者以研制直升机为主。经过整整２０年的曲折，中国航空工业终于艰难地走上了一条新的道路。
市场“楔子”
６年来，市场化像一只“楔子”在封闭保守的僵硬计划体制结构中打开了缺口。伍大明的评价是，中国航空工业的运行“更贴近于市场了，更容易与市场接轨了”。
伍大明介绍说，航空工业尤其是民机发展道路，一直有“按商业模式运作还是按技术模式运作”之争。“以前我们只考虑技术，很少去关心市场需求，只管造，用不用是别人的事。所以，航空和民航的关系老搞不好。”他说，随着市场竞争的加强，航空企业越来越关心市场，开始学习商业模式运作。
“从国家航空战略产业角度来讲，我们必须要有自主知识产权。可我们目前的产业能力、研发能力和我们的技术储备，不足以达到在全球销售民用飞机的程度。因此，利用我们掌握的技术同别人合作，走商业化道路，可以加快航空工业的发展。”伍大明说，如果原来航空工业作为一个整体来讲，肯定要走技术发展的模式，“但分成两个集团，最大的好处就是有了两条道路并行、通过竞争试错的可能。”
他介绍，就目前的情况来看，中航二集团更多利用商业化模式，这突出表现在中航二集团支线客机ＥＲＪ１４５项目制造上。
２００２年中航二集团下属的哈飞集团与巴西航空工业公司共同运作了ＥＲＪ１４５项目，国家不给投资，按照共同投资、共担风险、共享市场联合研制生产和销售。
近２０多年来，世界航空工业全球化生产的趋势越来越明显。中国一航民机部部长汪亚卫告诉《瞭望新闻周刊》，目前空客飞机约２０％～４０％的制造在美国完成，波音公司在全球约有３０００家供应商。无论是民机还是军机，已经很难找到１架完全由一个国家自己完全制造的飞机。越来越巨大的研发、生产销售和市场风险，迫使任何一国的航空工业不得不参与到全球航空工业生产链中去。事实上，汪亚卫介绍，即使中国一航独立研发的ＡＲＪ２１支线客机项目，其具体运作管理也采用了相当的商业化模式。
所以，走商业化道路，对中国航空工业来说，是挑战更是机遇。伍大明认为，最重要的是，“只要我们始终咬定核心技术自主产权道路不放松，通过商业化运作提高规模生产和管理水平，将会大大加快我国航空工业崛起的速度。”他举例中国ＩＴ产业，一方面坚持核心技术自主道路，龙芯２号性能已达奔腾３水平；另一方面以联想为首的ＩＴ企业形成了大规模全球生产能力，“只要我们的自主技术突破到世界领先水平，两种制造能力一对接，将产生巨大的能量。”
中航二集团已经尝到了商业化模式的甜头。伍大明介绍，该集团下属的哈飞公司与欧直公司合资生产ＥＣ１２０直升机。双方共同承担风险，生产、销售和售后服务的工作量按照投资比例进行分配。最终这种飞机在全世界销售了４８０架，占了同一吨位世界直升机市场的７０％。按照投资比例计算，这个项目哈飞公司生产销售了１００多架直升机。
以国家意志统筹航空工业改革
市场道路大大促进了中国航空工业的发展。但廖全旺介绍，随着市场化改革的深入，两大集团在实践中发现，航空产业独特的运行机制，远远不是仅仅依靠投资多元化和运营市场化就能完全理顺的，“航空工业是军民结合的战略性高技术产业，自身有着独特的发展规律。目前如何使改革与航空工业的特殊发展规律更加有效地结合？已经成了改革继续推进的突出课题。”
近期对中国航空工业进行过深入调研的国务院发展研究中心技经部部长郭励弘告诉《瞭望新闻周刊》，航空工业是关系国家安全的产业，是一个国家工业基础的集成，与基础科技的发展紧密相联，为国家现代工业的发展提供重要平台，对国家工业现代化和国民经济建设具有很强的带动力。因此，世界发达国家以及巴西、印度等发展中国家，竞相把航空工业列为２１世纪的战略性产业。
同时，航空工业是高技术、高投入、高风险产业，其产品开发周期长、科研投资大、技术风险高、市场竞争激烈。航空产品一个机型的开发需要几亿甚至几十亿美元的投资，如美国Ｆ－２２项目的年均科研费高达１７．５亿美元。特别是近年来随着新技术的不断涌现，航空技术的发展速度不断加快，航空技术的综合性和复杂性不断提高，其风险和投入也在不断增加。但航空工业效益，更多是要在取得良好社会效益的基础上，才能取得良好的经济效益。
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