大连港在环渤海港口群的竞争力研究

　　一、环渤海地区港口分布格局

　　环渤海地区海岸线长达5800公里，包括大连港在内的60多个大小港口星罗棋布，形成中国乃至世界上最为密集的港口群。其中年吞吐量超过亿吨的就有天津、青岛、大连、秦皇岛4个港口，以日照港、烟台港、京唐港、黄骅港、营口港、丹东港为代表的深具发展潜力的港口更是多达十数个。由表1所列内容我们可知，当前环渤海地区港口的分布格局为：以大连港为核心的东北港口群、以青岛港为核心的山东港口群、以及以天津港为核心的京津港口群三者之间形成了“三足鼎立”之势。在可以预见的将来，以三大枢纽港为焦点的港口之争将在环渤海地区上演。

表1　　环渤海地区主要港口列表

　　二、大连港在环渤海港口群的竞争力现状分析

　　港口竞争力是由许多因素综合决定的，其中港口吞吐量、标箱量、外贸吞吐量、腹地经济实力以及港口泊位数具有决定意义。近年来，环渤海地区港口间竞争十分激烈，而大连港作为中央指定建设的东北亚国际航运中心，不仅要承受国外竞争对手韩国釜山港、日本横滨港所带来的巨大压力，还要直接面对来自环渤海地区港口群的残酷竞争。为确保大连港国际化战略的顺利实施，对比分析本港及其竞争对手的竞争力，弄清本港在环渤海港口群中的竞争状况意义非凡。

　　1．吞吐量

　　货物吞吐量是衡量港口功能的最主要指标。2000年以前，大连港货物吞吐量遥遥领先于青岛和天津两港，并于2001年一举突破亿吨大关，但在此之后，大连港发展速度渐趋缓慢。原因主要有两个：一是近年来大连港经济腹地(东北三省和内蒙古东北部)发展相对滞后，导致大连港贸易活力不足；二是大连港与两翼港口之间缺乏整体规划，内部存在无序竞争，从而削弱了大连港的外向竞争力。如图1所示，在过去3年中，大连港货物吞吐量均落后于青岛港和天津港。2004年这种格局仍无太大变化。由此可见，大连港在环渤海地区的形势并不乐观，要成为一个名至实归的航运中心仍任重而道远。

　　2．标箱量

　　集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标。由图2的比较结果我们可知，大连港在集装箱吞吐量方面与青岛港、天津港也存在差距。直接原因有两个：一是来自本市及经济腹地的适箱货物少，二是来自环渤海地区以及国际上的中转箱量低。适箱货物少，说明大连及核心腹地东北三省的产业结构、产品结构、技术结构相对落后，缺乏高附加值、高技术含量的大宗商品；中转箱量低，深层原因则是大连港的服务还不尽人意，与航运中心相关的软环境建设还存在差距。

　　3．外贸吞吐量

　　外贸吞吐量也是衡量港口竞争力很重要的指标，因为外贸吞吐量反映了一个港口及其所依托的经济腹地的外贸依存度。从20世纪90年代以来，由于核心腹地开放程度不够，大连港外贸吞吐量的发展几乎处于停滞状态，青岛港、天津港却抓住有利时机获得长足的发展。图3显示，在外贸吞吐量方面，青岛港和天津港已经将大连港远远抛在后面。

　　4．腹地经济实力

　　青岛和天津两港之所以发展迅速，关键在于强大的腹地经济为其提供强有力的支持。天津港核心腹地包括京、津、翼、晋四省市，改革开放以来，凭借其强大的资金和科技优势，京津唐工业带发展迅速，并逐渐将其经济影响力延伸至整个大西北；青岛港的核心腹地山东半岛区位优势明显，工业、农业发达，青岛海尔、青岛啤酒、海信等一批企业驰名中外，当前山东半岛已经成为中国北方最具活力的制造业基地。与京津唐工业带和山东半岛相比，大连港的核心腹地东北三省则要面临很多问题：体制落后、资源枯竭、传统产业发展缓慢等痼疾束缚东北经济已久；产业结构单一，各地区在机械加工、石化、能源等领域竞争激烈，在交通设施建设、产业布局方面缺乏有效协调，无法发挥总体区位优势。如图4所示，2003年作为大连港核心腹地的东北三省与青岛港和天津港腹地经济总量差距很大。腹地经济的相对滞后，严重削弱了大连港的发展潜力，同时也是大连港在各项指标的竞争中处于下风的根源所在。

　　5．港口泊位数

　　天津港主要由新港港区和海河港区两部分组成，全港拥有各类泊位140余个，其中天津港本港拥有各类泊位76个，本港泊位中万吨级以上深水泊位53个 (10万吨级以上泊位3个)；青岛港由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成，拥有现代化码头 15座，泊位达72个，5万吨级以上泊位14个，其中5万吨级泊位6个，10万吨级泊位有6个，30万吨级泊位有2个；大连港目前共有泊位74个，万吨级以上泊位 40个，但5万吨级以上泊位不足10个，10万吨级以上大型深水泊位只有1个。很明显，与天津港和青岛港相比，大连港深水优势并没有充分发挥，原油、矿石、集装箱等大型深水泊位不足，这也是束缚大连港竞争力的因素之一。

　　三、大连港在环渤海地区的竞争策略

　　1．完善港口设施

　　港口设施不足已经成为大连港进一步发展的瓶颈：大型原油、矿石深水泊位不足；大窑湾的5个集装箱码头也基本处于饱和状态。而曾和大连港位居同一水平线的青岛港，却已陆续建成全国最大的集装箱、原油、铁矿石码头，国际一流水准的煤炭、散粮码头，成为全国集装箱第三大港，货物吞吐量跻身全国港口前五名。天津港经过改造，集装箱码头水深已达15米，第六代集装箱船可以顺利直航，2003年标箱量突破300万 TEU。所以，针对未来的发展目标，大连港必须大力发展“一岛三湾”(即大孤山牛岛、大窑湾、大连湾、鲇鱼湾)核心港区，紧抓30万吨原油码头和30万吨矿石码头的试运营工作，加快建设8万吨粮食码头、15万吨成品油码头以及高技术水平的深水集装箱码头。到2010年，大连港吞吐量预计达到1．5亿吨，集装箱吞吐量将突破 700万TEU。

　　2．完善综合集疏运系统

　　港口与其经济腹地两者之间是由第三要素——现代化的集疏运网络紧密连接的，香港、新加坡、鹿特丹等港口无不具有完善发达的集疏运网络。所以大连港要想在环渤海港口群中傲视群雄，就必须保持港口的畅通，必须充分利用现有公路、铁路、沿海、管道甚至是航空等各种运输方式的优势，加强衔接配合。当前大连地区的综合交通网络发展迅速，现有的集疏运网络能基本满足目前大连港的集疏运需求，但离建设东北亚航运中心的要求还有一定的差距。而且大连港有一个非常明显的劣势：大连港位于东北地区的终端，主要经济腹地的货物陆路运距要远于我们的竞争对手营口港，这导致大连港在未来的竞争中处于被动位置。因此，能否建成一个快捷、高效的内陆集疏运体系，将决定大连港能否在东北经济振兴浪潮中拿到应有的份额，并直接关系到大连港能否在未来的竞争中赶超青岛和天津两港。

　　3．完善口岸综合服务系统

　　港口之间竞争的核心内容是为客户提供高质量、低成本的港口功能服务。大连港要想在环渤海地区的港口之争中笑到最后，就必须营造一个良好的口岸环境，建立完善的口岸综合服务系统，其中包括报关报验系统、代理服务系统、结算系统、信息服务系统、海事服务系统等，为国内外客户(主要包括班轮公司、船务代理、货主与货运代理等)提供报关、报验、监管、通关、旅行、银行、保险和费用结算等口岸服务。总之，大连港在与青岛港和天津港的竞争过程中必须清晰地认识到服务的重要性，改变原有不良习惯，为来连港航企业提供国内乃至世界一流的口岸服务，从而吸引更多的班轮航线挂靠大连。

　　4．建立口岸物流信息网络

　　未来的港口是以物流中心为载体，集商品、资本、技术于一体的资源配置型港口。因此谁能够提供高效率的物流服务，谁就能够抢占市场的先机，谁就会在市场竞争中胜出。所以大连港必须引入国外先进的信息流技术，建立口岸物流信息网络，加快口岸物流信息化进程：包括以物流流转数据处理为主要功能的电子数据交换系统；以信息收集、仓储库存控制为主要功能的条形码系统；以物流流程监控为主要功能的全球卫星定位系统。在信息系统建设的基础上，尽快建立一个公正、高效的口岸物流共同数据(公共信息)交换平台，以实现口岸物流信息资源共享的要求，提升口岸物流信息管理和服务水平。在口岸物流信息网络建设的同时，充分运用各种物流新技术手段，大力发展电子商务物流和信息物流，不断提高口岸物流技术含量。

　　5．港口费用和税收优惠

　　较低的港口费用也是吸引货源特别是中转货源的一种有效手段，尤其是在世界强港的成长期。在世界主要港口费用的统计中，最高的是神户和香港，分别达到 356美元和355美元，最低的是釜山169美元和高雄 165美元。为此，大连港很有必要对港口收费，尤其是青岛港和天津港的港口收费进行调研，全面梳理、调整和减少收费项目，简化收费手续，使口岸运输总费用有所下降。另外，纵观世界著名港口，都制定了各种各样的税收优惠政策，以吸引货源。大连港应积极向这些港口学习，结合自身的经济特点，对税收管理观念、机制、模式、手段、人员素质提出新的要求，改革财税管理体制，积极制定税收优惠政策，简化税收征管流程。

　　6．整合港口资源

　　枢纽港的形成和发展并不能仅仅依存于一个港口，需要建立以某一港口为主，邻近港口为辅，干、支线相结合的港口群。香港以深圳港、广州港为两翼，上海港则以江苏、浙江省港口为两翼，这些港口群在枢纽港的建设和发展当中发挥了非常重要的作用。辽东半岛虽然港口众多，长期以来却缺乏整体规划，港口之间协调不力、分工不明，各自实施中长期发展蓝图，其结果必然导致内部无序竞争，削弱东北港口群的整体外向竞争力，近年来营口港、丹东港、大连港三者之间的恶性竞争已经愈演愈烈。所以，通过有效手段整合东北港口资源，形成以大连港为龙头，营口、锦州、丹东等港口为支撑，功能齐全、优势互补的东北港口群已成当务之急。

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