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克莱斯勒：奇瑞是否代工道奇尚无定论
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http://www.chinairn.com 发稿日期:2007-5-8
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- 中研网讯：
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2009-2010年中国汽车4S店经营态势与产业投资咨 随着汽车市场的竞争日趋激烈，销售服务渠道的健全日益成为企业发展壮大的必要因素，尽管初期投入较2008-2012年中国铁路运输设备制造行业投资可行性 国家统计局资料显示，2008年1-8月我国铁路运输设备制造业实现工业总产值为763.75亿元2008-2009年中国海运业研究咨询报告 目前，金融危机导致全球海运业萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千2009-2012年中国电动自行车行业研究咨询报告 目前国内上千家电动车厂商，已初步形成各自为战的“四大方阵”：第一方阵，以江浙和天津板块中的强今年的上海车展上，克莱斯勒仍然是最耀眼的品牌之一，克莱斯勒决定全面导入克莱斯勒、JEEP和道奇三大品牌，但克莱斯勒仍然麻烦不断，道奇另建渠道、克莱斯勒和奇瑞汽车的合作因为分拆可能影响进程的传言不断，专程来到上海的克莱斯勒集团首席运营官任德容（Eric Ridenour）接受了《第一财经日报》的专访。
奇瑞代工和东南汽车代工不同
《第一财经日报》：戴-克可能出售克莱斯勒会不会影响克莱斯勒在中国业务的发展？
任德容：关于戴-克集团是否会出售克莱斯勒，目前仍在讨论之中，可能会有各种各样的方案，所以在这里我不方便做进一步的透露。不过，不管关于克莱斯勒最终的决策是怎样的，对于克莱斯勒来说，中国一直都是非常非常重要的市场，在今年的2月份我们引进了PT漫步者，在2007年还会引入两款国产车型，未来我们还有更多的车型导入中国。
《第一财经日报》：克莱斯勒和奇瑞签订的合作协议是代工中小型车，而且大家都认为奇瑞会代工道奇品牌，现在道奇MPV和随后的车型都会在东南汽车生产，克莱斯勒如何处理奇瑞汽车代工和东南汽车国产之间的微妙关系？
任德容：我们和奇瑞汽车只是签了一个框架的协议，具体细节还在讨论当中，而且，要特别说明的是，克莱斯勒和奇瑞的协议当中很多的东西还是要等待中国政府的批准。根据克莱斯勒和奇瑞汽车之间的合作框架协议，双方未来将合作生产小型车，但是，奇瑞汽车是否代工道奇品牌现在还没有最后定论。和奇瑞的合作我们并没有说是哪一个品牌，可能是克莱斯勒品牌也有可能是道奇品牌。
克莱斯勒和东南的合作在2005年的时候就已宣布，东南汽车以代工方式生产道奇品牌，而我们和奇瑞合作是一个框架的协议，这是两回事。
《第一财经日报》：但克莱斯勒并没有在东南汽车持有股份，克莱斯勒如何和东南汽车在销售渠道上进行合作？
任德容：目前克莱斯勒仅仅对东南汽车公司采用一种授权生产模式，东南汽车是在我们的授权下来进行我们品牌车型的生产，而不是采用传统的合资关系。这是一种许可证的生产，根据中国汽车生产的政策，许可证生产跟合资生产是不一样的，我们会在汽车产业合作的框架里面来建设道奇品牌，给他们提供一些市场营销和售后服务方面的帮助，也就是通过服务协议的形式。我们将与东南汽车公司朝着共同的方向努力，首先我们想实现一种协同效应，帮助他们盈利，同时我们也计划引入更多的产品。
道奇和克莱斯勒有差异
《第一财经日报》：对于国产的道奇品牌，我们认为克莱斯勒导入道奇品牌进入中国市场的时机非常晚，为什么选择在现在这个时候把道奇品牌引进来？任德容：中国是一个非常具有影响力的市场，同时道奇品牌本身就是一个非常好的品牌，有自己的独特性，一方面是原汁原味的美国品牌，在中国有很多人喜欢能够显示自己的生活方式，希望与别人不同，这的确是道奇品牌进入中国的最佳时机，在制定克莱斯勒的转型计划时我们也非常认真地研究了道奇的发展规划。
而且克莱斯勒对于道奇品牌的导入决策在全球保持一定的连贯性，道奇品牌今年在欧洲、亚洲（包括中国）一起推广，与克莱斯勒品牌相比，道奇更像一个美国的品牌，但是克莱斯勒集团在许多年以前就作出了这样一个决定，要在全球市场拓展克莱斯勒的影响，而道奇品牌就是这种战略的重心。
《第一财经日报》：克莱斯勒大捷龙和即将在东南汽车生产的道奇Caravan之间如何定位？
任德容：关于两个产品的定位，我要说明的是两款车型之间仍然有着不同的市场。克莱斯勒大捷龙从2005年就进入了中国，它采用的引擎是3.3升的，而且它越来越朝着豪华车方向发展。但是道奇品牌的车型，它在定位上要比克莱斯勒品牌低一点，它采用是3升的发动机，它的定价比克莱斯勒品牌也会低一点，它的配制、一些参数也稍稍低于克莱斯勒品牌，让两种不同的品牌满足不同细分市场的需要，并且能够非常好地辐射中国MPV市场。
《第一财经日报》：道奇在全球市场都和克莱斯勒、JEEP品牌共享渠道，为何在中国市场要另外建立销售渠道？
任德容：克莱斯勒和道奇两者的品牌和产品定位是不一样的，因此渠道上就要有分别。其他的还有两个原因，就是道奇与东南汽车合作委托他们进行制造和生产的关系，出于要遵照中国相关法律的考虑，我们考虑是否要采用独立的渠道还是共同分享的渠道；另外，克莱斯勒和JEEP的经销商将要销售很多款车型，所以综合考虑这些因素，这也是我们为什么会让道奇采用独立的一个渠道的原因。
大捷龙无奈挂“道奇” 克莱斯勒深陷兄弟之争
在错过中国车市多年的井喷式增长后，戴-克旗下的克莱斯勒从2006年开始加快进入中国市场的步伐。随着JEEP和克莱斯勒两大品牌加大市场投放力度之后，克莱斯勒集团第三大品牌“道奇”（Dodge）的国产计划在上海车展期间尘埃落定。但是，其他外资公司遭遇的销售渠道麻烦同样困扰克莱斯勒：国产道奇MPV还没有上市就面临克莱斯勒大捷龙的兄弟之争。
用道奇品牌和东南汽车合作
以独特的“公羊”作为品牌标记的道奇是克莱斯勒旗下三大品牌之一。4月20日，克莱斯勒在上海车展现场宣布，年底之前，两款新车型在中国国产，一款是克莱斯勒赛百灵，另一款是北美最畅销商务车———道奇Caravan。其中，克莱斯勒赛百灵由北京奔驰负责生产，道奇Caravan由福建东南汽车国产。首款道奇品牌的国产MPV车型Grand Caravan正式宣布国产意味着道奇品牌进入中国市场的步伐骤然加速，道奇Grand Caravan将由东南汽车代工生产。道奇的Grand Caravan厢式旅行车与克莱斯勒大捷龙Grand voyager是兄弟车型，两款车的许多部件都通用，在外形上也极为神似。
此次国产的道奇并非两年之前戴-克和福建汽车集团达成的大捷龙项目，由于戴-克在华的两家合作伙伴北京奔驰和福建汽车集团旗下的东南汽车在销售渠道以及产品的争夺，克莱斯勒品牌落户福建的计划最终告吹，克莱斯勒转而用道奇品牌和东南汽车合作，悬挂道奇车标的国产大捷龙最快将于今年10月份上市。
除了宣布首款国产道奇车型之外，克莱斯勒还宣布，将联手东南汽车一起建立“道奇”品牌的销售渠道，而其首款中型轿车Avenger和时尚两厢轿车Caliber将通过进口方式在这个渠道中销售。克莱斯勒中国销售公司总裁艾思孟透露，目前已有163个经销商对建设道奇网络非常感兴趣。他表示，为了支持未来这个网络发展，2008年道奇两厢车Caliber、中级轿车道奇Avenger也会以进口形式由这个网络销售。艾思孟表示，进口道奇轿车最早于明年一季度开始销售，而道奇轿车国产合作伙伴还在考虑中。但从克莱斯勒目前的布局来看，道奇基本上已没有在北京奔驰国产的可能。
深陷兄弟之争
由于无法和北京奔驰协调克莱斯勒品牌的销售渠道，原本计划在东南汽车国产的“克莱斯勒”大捷龙摇身一变成为“道奇”Caravan，刚刚开局的克莱斯勒就面临渠道分裂难题。耐人寻味的是，道奇Grand Caravan宣布国产之后，和道奇Grand Caravan几乎就是同一款车型的克莱斯勒大捷龙Grand voyager并没有宣布停止进口，而是继续在目前北京奔驰的联合销售渠道（克莱斯勒、JEEP和三菱）中进口销售，两款同属克莱斯勒集团旗下的畅销MPV尚未上市就面临兄弟之争的尴尬。
无论是克莱斯勒还是北京奔驰的高层在接受《第一财经日报》采访时都回避了克莱斯勒大捷龙和道奇Caravan未来销售纷争困难，北京奔驰执行副总裁董长征表示，根据合资公司和克莱斯勒达成的协议，未来克莱斯勒旗下国产和进口车型都肯定在北京奔驰的联合渠道中销售，这样就意味着即使大捷龙在东南汽车生产也只能通过北京奔驰的渠道进行，东南汽车肯定无法接受产销分裂的事实，所以，大捷龙换身“道奇”成为双方妥协的格局。克莱斯勒也只能联手东南汽车重建“道奇”品牌销售渠道。
艾思孟表示，道奇经销商将由三部分组成，一部分是现有克莱斯勒和JEEP品牌经销商的优秀者，一部分是东南汽车现有的经销商中业绩突出者，另外还可以吸纳新经销商。他表示，按照计划，到今年年底，将建立60家道奇独立品牌销售网点。
这意味着，克莱斯勒在中国市场的做法和其在全球市场大相径庭，在全球市场上，克莱斯勒集团都是通过现有的克莱斯勒、JEEP两大品牌的经销网络销售道奇车型，而在中国，由于无法平衡两大合作伙伴之间的复杂关系，道奇和克莱斯勒无奈分家已经成为事实。
而作为国产地的东南汽车同样面临尴尬，由于克莱斯勒在东南汽车中并无任何股份，东南汽车只能通过授权的方式代工生产克莱斯勒旗下道奇产品，所以，在未来的销售渠道中，虽然东南汽车可以以参股的方式切入，但克莱斯勒主导未来的道奇网络的意图已显露无遗。
观察
“一女多嫁”终酿渠道涩果
克莱斯勒大捷龙最终“变身”道奇Caravan曲线落户东南汽车，中国汽车独特的市场注定了克莱斯勒的难题，为了避免“马自达3”停产的悲剧再次上演，克莱斯勒选择和东南汽车另起销售渠道炉灶似乎是明智的，但是，已错过中国市场多年的克莱斯勒还有多少时间来抓住难得的市场机会？由于外资汽车公司在华“一女多嫁”，渠道困境已成为多家汽车巨头的“百慕大”。从东风本田和广州本田4年之前谋求渠道合并告吹到去年马自达3停产，中国汽车市场的销售渠道风波前赴后继。2003年时任东风汽车公司总经理苗圩公开表示：希望本田在华的两家合资公司广州本田和东风本田组建联合销售公司，但遭到广州本田的拒绝；2005年，马自达和一汽组建“一汽马自达销售公司”，并宣布“所有马自达车型都在一汽马自达销售”马自达试图在中国市场打破桎梏，把所有车型在一个网络内销售，这种做法是国际汽车市场的惯例，可以实现资源利用最大化。但不久海南马自达就第一个退出，随后，2006年长安福特马自达就以“停产马自达3”这种极端方式把这种“一个品牌、两个伙伴”的合作模式的矛盾暴露于众。并网销售的屡屡失败，祸根仍然在外资品牌“一女多嫁”。
在当前的微妙格局之下，克莱斯勒当然也没有绝对把握妥善处理不同合作伙伴之间的销售渠道统一难题。北京奔驰作为克莱斯勒首款车型克莱斯勒300C的生产厂家，先期建立的北京奔驰成为克莱斯勒理所当然的销售渠道，包括进口车PT以及大捷龙都在北京奔驰的联合销售渠道中销售。但一旦大捷龙国产地点落户东南汽车，大捷龙的销售渠道落户何处顿时成为难题，北京奔驰和克莱斯勒中国当然希望无论大捷龙何地国产都在现有的渠道中销售，但东南汽车同样不会错过分享大捷龙销售利润的良机，以克莱斯勒车型的销售数量以及东南汽车的实力另外筹建克莱斯勒品牌渠道将冒着巨大的风险，如拱手相让克莱斯勒大捷龙的销售权，东南汽车就只能享受微薄的“代工”利润。
在这种局面之下，克莱斯勒改头换面“道奇”MPV成为解决这个难题的最好方案，以后国产和进口的道奇品牌都将在这个东南和克莱斯勒中国联合组建的渠道中销售，但是，这也就注定了道奇和克莱斯勒两大品牌肯定无法在同一工厂生产的事实，道奇Caliber、道奇Avenger这些和JEEP Compass、克莱斯勒赛百灵共线生产的车型在中国市场再次活生生分拆。面对这样的尴尬，克莱斯勒只能打落了牙齿往肚子里面吞。
早在2005年，戴-克官方就已明确表示克莱斯勒大捷龙落户东南汽车的时间表，但两年之后才宣布正式生产，可以想象大捷龙这款在进口MPV市场上叱咤风云多年的经典车型已丧失了多少机会。
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