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开创新的车市研究方法
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http://www.chinairn.com 发稿日期:2005-5-10
- 【搜索关键词】：研究报告 投资分析 市场调研 车市 研究方法
- 中研网讯：
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2009-2010年中国汽车4S店经营态势与产业投资咨 随着汽车市场的竞争日趋激烈，销售服务渠道的健全日益成为企业发展壮大的必要因素，尽管初期投入较2008-2012年中国铁路运输设备制造行业投资可行性 国家统计局资料显示，2008年1-8月我国铁路运输设备制造业实现工业总产值为763.75亿元2008-2009年中国海运业研究咨询报告 目前，金融危机导致全球海运业萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千2009-2012年中国电动自行车行业研究咨询报告 目前国内上千家电动车厂商，已初步形成各自为战的“四大方阵”：第一方阵，以江浙和天津板块中的强——兼论一种新的车市研究方法体系——车市波动分析法
2000年5月以来，笔者提出并应用了一种新的车市研究方法体系一车市波动分析法。5年来，没有得到任何一家政府机构的批准、支持与推广，而完全以民间业余活动的方式，由各种媒体发表或转载笔者文章，使这一方法广泛传播，先后有中央部委和省市主办的20多家报刊杂志、40多家网站发表或转载笔者的50多篇文章，得到了越来越多的汽车类、经济类(还有证券类)权威媒体和汽车界广大企事业单位的认同和支持。直到2004年7—12月天津市人民政府组织的社会科学优秀成果评选期间，这项民间业余研究成果终于得到官方肯定，2005年1月31日天津市人民政府授予该项目以“社会科学(经济学)优秀成果奖”。
“统计平均预测法”不能全面反映车市运行实际情况
2000年，机械工業部党组拍板的汽车“九五”规划270万辆的生产指标没有完成，实际产量为206.9万辆，只完成了原计划的76.6%。为什么?因为制定“九五”规划时(1995—1996年)，汽车工业处在第4次扩张期，由1995年年产145万辆拟提高到2000年的270万辆，计划年均增长率13.5%，当时主观上还认为留有相当大的余地，因为第4次扩张期的前后5年年均增长率为24.56%。那时，热火朝天的劲头与最近的车市“井喷”(应指2002、2003年，其增长率分别达到40%和36%——编者注)相似(1992年产增长率达到49.79%，比这次车市“井喷”的增幅还要高)，但是“九五”规划实施时，适逢第4次收缩期(覆盖了“九五”(1996—2000年)的大部分年份)，致使汽车“九五”规划指标“泡汤”。这是汽车工业规划史上罕见的一次重大历史事件!
在制定汽车“十五”规划(2001—2005年)时，国家经贸委提出讨论稿：2005年汽车产量290万辆，规划的依据是1996—2000年汽车年均增长率的统计值为7.43%，因而决定规划年均增长率7%。
用第4次收缩期的平均增长率做参考制定将处于汽车市场第5次扩张期的“十五”规划指标显然有很大出入。征求意见时大家认为这个方案太保守，于是决策者略加修改，增为320万辆，计划年均增长率为9%。因为“十五”规划处于第5次扩张期，所以只用2年就完成了“十五”规划目标2002年生产汽车325.12万辆(预计“十五”期未将完成原计划的176%)。
由上例可知，汽车工业“九五”“十五”的产量规划指标都严重脱离了实际。其因相同，都是因为没有充分认识到中国汽车市场存在着波动式发展规律，用“统计平均预测法”，以前一个5年规划期间的年均增长率的统计值做参考，制定新的五年生产规划，难免差池较大。由于新的5年规划与上一个5年规划处在车市不同的发展阶段(扩张期和收缩期)，因此才两度出现严重脱离实际的情况。那么，“十一五”还用老办法吗?
研究车市波动规律，采用“新的车市研究方法体系”的重要意义
(1)汽车工业是我国国民经济的支柱产业，对国民经济发展有1：3的带动作用(上下游有关产业)，对解决就业有1：7的带动作用，对推动国家整体技术水平的提高(是国际公认的国家技术水平进步的标志之一)，以及国内外贸易发展，提高国民近代文明文化素质都有很大的作用。尤其是进入“十五”规划以来，汽车工业已成为带动国民经济发展的一只领头羊，作用更加突出，然而改革开放以来，汽车工业出现过多次“大起大落”的波动，每次都无事先思想准备，十分被动：因此，了解并认识车市波动规律对于国家正确引导汽车行业和上下游相关产业及第三产业发展，对于各大汽车集团及汽车产销单位的经营战略决策都有很大意义。
(2)多年以来我国汽车市场分析与时俱进，取得了很大成绩，传统的分析方法如“统计平均预测法”虽有很大作用，但仍有很大局限性，对某些重大问题，不能全面反映车市运行的实际情况。此外，多年来车市分析着重就事论事，十分关注短期性、政策性、偶然性因素(当然，根据我国国情，这些情况和因素十分重要，不可忽视)，很少从根本上按市场经济规律进行宏观分析。在车市分析的思想方法上存在一些形而上学观点(少数车评完全凭直观、凭想象)，缺少唯物辩证法的观点，因此，有必要建立“新的车市研究方法体系”，作为我国车市分析研究的重要补充，使“传统车市分析方法”与“新的车市研究分析方法体系”两者结合起来，互相补充，共同提高。新的方法只作为补充并非否定和取代传统方法，是为了丰富车市分析方法的内容，使之更加完整和客观。
一种“新的车市研究方法体系”——车市波动分析法
本文介绍新的车市研究方法体系——车市波动分析法，是以分析研究车市波动规律为主要内容，以科学发展观为指导，以若干统计数字为基础，紧密联系国家宏观经济发展趋势，根据市场经济运行规律来分析我国汽车市场实际运行情况的一种新的分析方法体系。它采用独创的新概念“一个系数，两种效应”为“工具”，以“归纳法”和“演绎法”相结合，由“特殊一一般一特殊”的程序，解剖车市发生过的运行规律，预测车市未来走势。具体内容简述如下。
1.几项基本原则
分析研究汽车市场，评估车市走势，必须坚持如下几项基本原则。
(1)不能孤立和只顾局部，而必须密切结合整个国民经济发展走势。汽车工业是国民经济的支柱产业之一，宏观经济状况和发展趋势必然会影响和制约汽车工业的发展，反过来汽车工业的发展又能带动上下游产业，促进国民经济的发展。国民经济是全局，汽车工业是局部，如果离开了宏观形势而孤立、局部地分析研究车市，那就会“只见树木，不见森林”，难以准确判定车市走势。汽车市场的发展归根结底与供求状况有关，是供求平衡?还是供不应求或供大于求?如果供不应求，市场就热销，供大于求，则会出现市场疲软和滑坡。
(2)不能用传统计划经济观念，而必须用市场经济观念。由于我国改革开放以前长期实行计划经济管理，汽车又是被作为重点物资管理，因此，人们受计划观念的影响较深；但是改革开放以来，尤其是20世纪90年代以来，市场经济在我国有了很大发展，汽车工业也不例外。目前在车市领域市场经济还是占统治地位的，某些领导机关处理事情时，虽还受一些计划经济管理模式的影响，但只是个别的、少量的，不占统治地位；因此，我们在分析车市出现的各种问题和现象时，应从市场经济规律角度寻找答案，而不应事事与计划管理模式挂钩，片面夸大计划管理模式的影响。分析车市老是从偶然性因素找原因，往往会迷失方向。
(3)应以科学发展观为指导，而不能用其他原则作指导。科学发展观认为：在保持国民经济高速发展的基础上还要向全面、协调、可持续的良性方向发展，要以综合经济效益为核心，以人为本，既要考虑经济发展又要考虑环保和社会资源的综合利用，眼前利益与长远利益的有机结合，还有绿色GDP等等。汽车市场发展要在上述大前提下符合各方面的要求，而不是单纯追求几个指标(产量、销量、增长率，进人世界第几位……)。离开了这个大前提就难以对车市发展作出恰如其分的评估，难以处理好汽车工业局部利益与国家利益的关系、眼前利益与长远利益的关系。
笔者浏览过不少车市评论文章，毛病往往出现在上述3个问题上，理论上承认，但实际上写文章时却走了样。
2.几个新概念：扩张效应，收缩效应，扩张系数
笔者在系统分析改革开放以来汽车市场的历次波动后发现：每次扩张期(或称旺销期)，汽车产量增长率远大于国民经济国内生产总值(GDP)增长率；而每次收缩期(也称滞销期)，汽车增长率又远小于GDP增长率。笔者把前面这种现象称为“扩张效应”，而把后面这种现象称为“收缩效应”。
汽车市场是一种成长型市场，它是以GDP增长率变化为基础的，与GDP增长率发展变化存在着微妙的关系，这个关系是“变数”而非“常数”(或“准常数”)。为了便于分析车市发展走势，笔者又引入了扩张系数K的新概念，它是汽车增长率(正或负值)与GDP增长率的比值，即汽车增长率对GDP增长率的倍数。笔者用一个系数的大小和正负来判别是扩张效应还是收缩效应：K>1(正值)时为扩张效应，K≤1甚至为负值时为收缩效应。这个规则既简单又科学，也符合历次波动的实际情况，实践证明这个规则是合理的。
“一个系数，两种效应”可以用来评估车市发展走势。用K的大小和正负号评估车市处在什么阶段一一“扩张期”或“收缩期”。如果处于扩张期，根据数值大小可以判定处于“扩张前期”还是“扩张高峰期”，处于收缩期的话，可以根据收缩猛烈程度(由数字、符号表示)判
定是处在“收缩前期”还是“收缩后期”：因此，这种新概念新方法可以成为帮助我们评估车市走势的简单而实用的“工具”，有了这套“工具”，我们就可以对复杂多变的汽车市场的过去、现在和趋势进行分析。
这套“工具”看起来很简单，但它一下子抓住了汽车市场波动过程的内在本质。经济学研究的任务就是要在复杂多变的经济运动中透过现象抓住本质，揭示出经济运动的内在规律。笔者用这套“工具”对改革开放以来我国车市进行了分析，写了50多篇文章，合理解释了历次波动过程，并超前预报了“第5次扩张期”发展的各个阶段。
3.车市波动过程分析研究基本方法——“归纳法”和“演绎法”
上节介绍了“一个系数，两种效应”这套“工具”，那么，如何用这套“工具”进行车市波动过程的分析研究呢?笔者采用了“归纳法”和“演绎法”相结合的2种方法。
(1)首先用“工具”解析历次波动过程。取得改革开放以来每一次车市波动过程的全套数据，即每个时间段(年)的汽车产量增长率、GDP增长率、扩张系数等数据。
(2)其次把所有数据放在一起进行分类归纳成3组数据：
①、历次“扩张效应”期间，扩张系数的实际范围；
②、历次“扩张效应”期间汽车增长率为峰值时的扩张系数值：
③、历次“收缩效应”期间，扩张系数的实际范围。
用“归纳法”获得的历次汽车波动过程的上述3组数据，是用于分析新的波动过程的基础数据。
(3)用“演绎法”分析研究新的波动过程。新的波动过程已经发生的部分数字(某个时间段的K值)与前述用归纳法得到的3组数据进行对比。如果新数据落人第1组范围，表明新的数据进入车市新一轮扩张期；数据落人第3组范围，说明新的波动进入新一轮收缩期；如果数据进入第1组范围(进入新一轮扩张期)，还要分辨当前处于“扩张前期”还是“扩张高峰期”，如果新数据仅落入第1组范围，尚低于第2组范围，可以判定目前处于“扩张前期”；如果新数据进入第2组范围，那么根据大小比较可以判定当前已经接近或已经达到“扩张高峰期”(高于第2组数据就更不在话下了)。
上面这套办法总结起来可以表达为：通过将每个车市波动过程的“个性参数”放在一起归纳为历次波动过程的“共性参数”，然后又用“共性参数”为依据判别新的波动过程的“个性参数”处于什么阶段。笔者曾用这套办法分析整个汽车市场、轿车市场、商用汽车市场及其货车、客车、专用车市场的波动过程，基本上都能顺利完成预期的分析目标。实践表明，不同车型的波动过程都有相近的变化走势，但不同车型又各有特点和特殊规律，有时相差较大。上述分析程序为：从实践中来(各种波动过程都是根据实际统计出来的)，经过总结，又回到实践中去，是符合人类认识事物的客观规律的，是行之有效的认识过程。
4.两种波动图形：年度波动图与季度波动图
常用的波动图有年度波动图和季度波动图2种，这是指横坐标而言，而纵坐标主要参数为汽车产(销)量、增长率(同比增长%)、K值(设商用汽车为Ks，轿车为KJ，乘用车为Kc……)、GDP增长率等。2种图形以年度波动图为主，季度波动图为辅(通过季度波动图可以了解年度内车市变化的详细情况)。这是因为分析研究汽车市场波动过程要与国民经济宏观走势相结合，而我国宏观经济研究部门按惯例，要发布每个季度、年度的主要参数信息；另一方面，用波动规律分析研究车市主要是为了了解车市宏观走势，寻求它的规律性，时间段取得太短时数据往往有偶然性、短期性，因此月度波动图仅仅作为参考资料，不列为正式资料。不过月度波动图(没有GDP增长率这一项)对了解车市季节性分布规律和突发事件影响时，有重要参考价值。
围绕车市波动规律若干学术观点讨论
围绕车市波动规律的研究，近年遇到若干学术观点和问题，笔者对此发表一孔之见，供汽车界同仁参考。
1.汽车增长率与GDP增长率是“常数”或“准常数”(即某个很小范围的正的常数)关系，还是“变数”关系?
记得20世纪90年代在我国汽车权威媒体或汽车界领导的讲话中，笔者经常看到似乎已成“公认定论”的常数关系。常见的表达方法是预计当年GDP增长率为多少，拿它乘以某常数，便可得到当年汽车增长率预测数，不少媒体报道和有些领导讲话都是这么说的。
笔者为此于2000年8月8日在《上海汽车报》发表的《按照宏观经济发展趋势，研究汽车发展走势》一文中，给出了汽车年产增长率波动的比较图，指出上述“常数”或“准常数”的说法是不对的，汽车增长率与GDP增长率之间存在变数关系。后来，关于“变数”关系的结论得到多数人的认同；但是，最近又出现了反复，2004年9月某汽车媒体报道，接受采访的美国某专家说“根据我们的研究，一个国家的汽车市场要持续发展，增幅大约是GDP增长速度的1—1.5倍。中国的GDP增长速度是7%～9%，汽车市场每年的增幅应该为10%～15%。”这就是上述的“准常数”观点。由于是权威媒体采访报道，而且是来自美国的专家所言，因而很多人又相信了。近期不少文章纷纷引用，奉为“圣经”。笔者对此深感遗憾的同时，再次重申这种“准常数”论的观点是缺乏科学根据的。对历次波动规律的统计数字证实：汽车增长率与GDP增长率呈变数关系是符合中国实际情况的。美国专家把他的粗放型评估式结论套用到中国车市在学术上是不严肃的，而且笔者怀疑他的结论是否符合美国车市实际。
2.中国汽车保持“10年15%～20%持续高速增长”，这是某社会科学研究机构在2003年秋天发表文章提出的观点
2004年春天又有人提出“20年持续高速增长”；最近，又有高层领导提出汽车产业将保持“20～30年快速增长”。笔者在多次受到鼓舞之余，冷静下来思考，觉得这似乎缺乏科学依据。也许有人套用：由于我国国民经济持续快速增长，而汽车增长与GDP增长有“准常数”关系(是GDP增长率的1～1.5倍)，所以汽车一定“持续高速》曾长”。其实这是无法套用的。
因为我国国民经济自1978年改革开放以来一直呈正增长，没有出现过负增长，根据中国统计年鉴最新版本，1978—2004年修正后的GDP增长率在3.8%一15.2%之间波动，27年平均增长率为9.48%；但是汽车工业完全不同，改革开放以来的5次波动周期内汽车增长率在-21%一+49.79%之间波动(27年实际只发生4.5个波动，最近一次尚未完成)，27年平均增长率为15.15%(是GDP增长率平均值的1.7倍)。其中：有3次负增长，占4年，另有5年增长率低于GDP增长率(汽车增长率1.53%～7.3%)。这9年的“收缩效应”期占27年的1／3，而2／3“扩张效应”期内的5次扩张中，每次只持续2～6年，平均每次持续3.6年。
因此只能说这27年中，我国汽车工业平均发展速度较高(15.5%)，但从来没有出现过什么“持续高速增长”，哪次波动也没有实现“持续高速增长”。那么，我们有什么根据判定未来20年会“持续高速增长”呢?1／3的“收缩效应”期对于汽车工业的冲击那是实实在在的，战术上必须重视，这是无法忽略不计的。既然中国汽车市场是按波动规律发展的，必然有升、有降、有波峰、有波谷，哪有“只升不降，有峰无谷”的波动呢?
3.2004年中国汽车市场开始回归理智，进入了“平稳发展的新阶段”?
2004年以来，“井喷”车市结束了，从此以后，有人说车市开始“回归理智，平稳发展”了；但27年的实践证明：中国车市是按波动规律发展的，这是中国市场经济规律的表现形式之一，是不以人的意志为转移的客观规律。那么“井喷”以后为什么会“理智”和“平稳”了呢?这恐怕又是一种想象，一种“主观愿望”。这不仅是个经济学问题，还是一个哲学问题。实际上，中国车市将继续按波动规律发展，市场经济这只无形的手在影响它这么走，“波动”是绝对的，“平稳”是相对的、暂时的。
还有些专家，见到2004年车市大幅度回落，就认为车市进入了“拐点”，第5次波动周期结束了，今后进入“平稳发展的新阶段”了，此结论似乎下得太早。前面提到分析车市必须和宏观经济发展趋势相结合，而目前宏观经济新一轮上升期并未结束(2004年是GDP增长率高峰年)，作为支柱产业的汽车工业怎么能说第5次波动周期结束了呢?况且2004年汽车市场扩张系数K=I.5，还没有进入“收缩效应”范围，所以，“第5次波动周期已经结束”是缺乏科学根据的(没有数字可以证明)。
此外，笔者还常常见到不少专家在文章中提到“中国汽车市场是一个政策市场”，实际上该结论也不准确。前已提到我国汽车市场是按市场经济规律运行的，分析车市主要应从市场经济运行中找原因。国家某项决策会对车市带来重大影响，但终究也只是个外在影响因素。笔者建议，不要下“中国车市是政策市场”的结论，改为“宏观经济政策对车市有重要影响”更能反映真实情况。过多地考虑“某个将军某个命令决定车市走势”，会迷失方向。
最后说，学术探索是无穷无尽的。笔者从1993年以来一直业余跟踪研究中国车市波动规律，在一无经费、二无资料、三无官方渠道的条件下，虽然取得了阶段性成果，但仍还有大量问题没有弄清楚而待继续研究。希望能与同人继续努力，不断把车市分析研究方法推向新的境界，更好地为我国汽车工业发展服务。
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