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中国汽车的自主品牌之路
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http://www.chinairn.com 发稿日期:2005-7-7
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- 中研网讯：
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2009-2010年中国汽车4S店经营态势与产业投资咨 随着汽车市场的竞争日趋激烈，销售服务渠道的健全日益成为企业发展壮大的必要因素，尽管初期投入较2008-2012年中国铁路运输设备制造行业投资可行性 国家统计局资料显示，2008年1-8月我国铁路运输设备制造业实现工业总产值为763.75亿元2008-2009年中国海运业研究咨询报告 目前，金融危机导致全球海运业萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千2009-2012年中国电动自行车行业研究咨询报告 目前国内上千家电动车厂商，已初步形成各自为战的“四大方阵”：第一方阵，以江浙和天津板块中的强在4月举行的上海国际车展上，除了外资公司产品高调亮相外，中国汽车工业的自主品牌成为本届车展最大的亮点之一。中国汽车自主品牌大出风头，几乎所有国内厂家纷纷推出了自主品牌的概念车和新车，其中不乏有每年都出镜率极高的奇瑞、吉利、比亚迪、哈飞这些“原创”的中国本土造车者，还有江淮、吉利旗下的华普这些平时不太爱“作秀”的新鲜血液参与，这些厂家以全新的形象和可信的产品赢得了国外参观者的关注。本届车展参展的自主品牌厚积薄发，新品迭出，与国际汽车巨头分庭抗礼，20多款新车型创历年来主要车展之最，中国汽车终于走上了自主品牌之路。
尴尬的“配角”
十几年来，尽管中国汽车业取得长足的进步，但是依然脆弱。汽车产品的国产化以至于更基本、更重要的自主开发汽车整车的能力和速度仍是制约我国汽车工业发展的瓶颈。这个困扰业界多年的根本问题使我们处于一种尴尬的局面：年产量处于全球“坐三望二”位置的中国汽车业在世界汽车舞台上却仍然扮演着“配角”。
据不完全统计，目前我国的汽车整车制造企业有100多家，全国有27个省(市)生产汽车，有17个省(市)生产轿车，有23个省(市)已建成轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区的支柱产业。但是，在这些汽车整车制造企业里，有实力、成批量、有技术、不落伍、有市场的产品几乎全部出自中外合资公司，世界上几乎所有的著名汽车跨国公司都在中国建立了合资企业，中国汽车工业尤其是轿车制造业几乎成为著名外国品牌的中国化组装厂。以前几年为例，每年上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制。有的专家为此警告说，我国汽车企业有沦为外国跨国公司附庸的危险，中国汽车工业必须走自主品牌之路。
大量事实证明：谁拥有品牌，谁就是标准的制定者；谁拥有品牌，谁就有选择的权利；谁拥有品牌，谁就说了算!抽样调查显示：对自主品牌支持最多的反倒是那些当初竭力主张“以市场换技术”的合资企业的中方老总们，因为他们对受制于他人有切肤之痛！
所谓发展自主品牌，主要指品牌和技术都是自己开发的。国内企业发展自主品牌可以分为3种：一种是边干边搞，适合机制灵活、没有负担的小企业；一种是局部关键技术比如在发动机技术上搞突破，最终带动整车，适合中等规模企业；还有一种是进行全面体系设计，将汽车分成几大模块，统一设计、全面投资，适合规模大的企业。条条大路通罗马，无论是国内地方性的汽车企业还是大的汽车集团，都在尝试和摸索一条适合自己的自主研发之路。
业内有识人士认为，现在应该采取的方法是：站在巨人的肩膀上，经过消化、吸收别人的长处，发展自主品牌。韩国、日本都走过这条路，他们不是简单地把别人的车拿来装配，而是真正地吸收，通过学习，缩短与世界的差距，培养自己的开发能力，发展自主品牌。
韩、日的经验表明，自主品牌的发展，还必须有国家政策的强力支持。目前我们的政策是扶持一汽、上汽、东风三大集团，但这还远远不够，国家政策应该大力扶持的，还应该包括奇瑞、吉利、比亚迪、哈飞这些中国汽车的“另类企业”，这些企业目前虽说还很弱小，但它们正在走一条正确的自主品牌发展之路。
差距与空间
实事求是地说，我国自主品牌轿车近几年无论在技术、工艺、质量、市场份额方面都取得了很大的进步。但从上海车展我们可以看到，中国本土的汽车制造商同跨国公司的大汽车品牌还存在较大的差距：
一是规模、技术含量、知名度差距明显。虽然目前我国汽车自主品牌有200多个，但称得上是驰名品牌的并不多，大多数自主品牌汽车规模小、技术含量不高、知名度也不高。
二是轿车自主品牌少。我国共有载货车、客车和轿车品牌355个，其中自主品牌占69%，国外品牌占31%。但是在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。越是高端的产品，自主品牌越少。据有关部门提供的统计数据，目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右，国内自主品牌主要集中在小排量经济型轿车，品牌主要有吉利、奇瑞、哈飞等。
尽管存在这些差距，我国汽车自主品牌仍有充分的发展空间。
首先，这些自主品牌经过多年的滚打摔爬，尤其是在经济型轿车市场占有一定的优势，特别在价格方面具有绝对的竞争力。吉利、奇瑞QQ一类自主品牌轿车之所以能在国内低端汽车市场占有一定的份额，主要原因在于国外汽车厂家谁也生产不出来价格如此低廉的汽车，没有洋品牌来竞争。如果在低端轿车市场杀进一两个具有竞争力的洋品牌轿车，目前国内几家自主品牌轿车厂家的日子恐怕没有现在好过。
其次，跨国公司的全球战略也为中国自主品牌的出口客观上提供了机会。2004年，奇瑞和吉利的轿车出口也取得了较大的突破。目前我国的一些汽车合资企业虽然具备实力，但由于受制于合资股权的外资方，出口受限，这就在客观上为自主品牌拓展国际市场及壮大自身的实力提供了良机。
第三，我国政府也将对自主品牌实行优惠政策。商务部有关人士日前表示，我国将有计划地选择一批汽车和汽车配件生产企业，对他们在金融、出口、信贷等方面给与必要的支持。
由此可见，在政府及消费者的大力支持及自主品牌企业自身的不懈努力下，我国的自主品牌一定会迎来飞速发展的春天。
最后，从中国汽车工业的发展来看，自主品牌和核心技术是不可或缺的。国内汽车市场的迅速扩大，也为自主品牌轿车的发展提供了市场空间。国家有关部门已经制定了规划，下一个五年将重点加强轿车领域的品牌建设，提高国产轿车自主品牌的比例，打造出一批具有一定市场规模，并且受到国内消费者普遍欢迎的自主品牌轿车。
走出四大误区
业内人士指出，目前我国在开发自主品牌方面还存在四大误区：
误区一，在WTO的框架下自觉主动融入汽车工业现存的国际分工体系。这种观点载着“中国经济融人世界经济”的虚幻光环，而其核心是宣传让外国跨国企业在中国制造汽车和中国企业在中国制造汽车，效果是一样的。似乎让跨国企业投资既省了大量的国内投资又避免了投资风险，何乐而不为?这种观点实质上宣扬自主开发“没必要”。
误区二，中国应当从全球的资源优化配置考虑，争取跨国公司转移过剩生产力到中国，岂不是多赢?我认为这是个危险的误会。当今世界仍是弱肉强食的世界，英、美、日先后成为世界的制造中心的基础和前提是他们技术领先，有自己的知识产权和品牌，而不是因为它们落后，有转移先进生产力的市场空间。对个人和企业短期利益而言，攀附骥尾也许一时得利而被称为识时务的“俊杰”，但作为最大的发展中国家的中国，却决不可不战而屈甘附骥尾。中国要达到发达国家的水平还要有很长的路，不自己努力创新而寄期望于食人牙慧不可能取得成功的发展。
误区三，外国开发新产品动辄十亿美元，中国企业哪有这个实力去搞开发?从技术角度看，由于汽车传统技术日臻成熟，辅以计算机技术的发展，今天汽车产品开发不仅更科学、更迅速，开发费用也大幅降低。可以说，目前要培养产品开发的技术队伍掌握现有的技术，比过去不是更困难花费更多，而是更容易更省钱了。美国某汽车界人士早就说过，中国花费在进口汽车上的钱早已足够用来开发自己的汽车，中国的问题首先是缺乏自信。
误区四，有人说中国搞汽车产品开发非不能而是不为，也有相反的意见说非不为是不能。依我看，从近期企业状况是不能，但从长远看如要中国经济成功则是不为。解决问题的关键在于营造从不能而无为到可能而有为的氛围和环境，而不在于开发的技术难度如何。这需要重新认识，改变观念，进行体制改革与方法的创新。
以上种种认识上的误区，说明当前我们必须在自主开发这个问题上重新认识，改变观念。
模仿是没有出路的
现在，国内有些汽车企业在走模仿之路。尽管有些厂商宣称其产品是自主开发的，但明眼人一看便知，他们的产品随处可以发现国外车型的影子，只不过作了不同程度的修改而已。有些车型在改头换面后，甚至比原型车还好看，而其价格比同类型进口车或合资生产的车便宜许多，因而在市场上很有竞争力。
相对于开发自主品牌，模仿的风险小，因为被模仿的产品一般是得到市场认可的产品；此外，模仿的开发周期短。模仿别人的产品的设计最快可以在3个月内基本完成，而自主开发设计，目前国外最快也得一年左右。具有创造性和突破性的开发，时间更长。还面临着政策和资金问题。当前寻找投资商不是太困难，更主要的是要得到国家有关部门的批准及消费者的认可。因此，模仿别人不但可以减少大笔开发成本，而且风险小，见效快，有些产品即使批量不大，但利润相当可观。难怪有些企业对模仿乐此不疲。
汽车是一个技术复杂的产品，对安全、舒适及可靠性方面的要求相当高。由于中国消费者对汽车了解有限，有的是刚刚买车，因此，有时往往只注重车的外观，而忽视了车的内在品质和质量。一些模仿的产品外观可以拼凑得像模像样，但其质量却很难保证。
中国汽车工业已走过52年的历程，中国汽车企业的模仿之路还能走多远?模仿是没有出路的。一方面，由于模仿的产品质量上不去，容易造成交通事故及交通拥堵，个人和国家财产会受到损失；另一方面，由于模仿是一种投机取巧行为，使企业只注重短期效益，急功近利，而不愿意进行开发自主品牌，长期形成不了自主开发能力，到头来，吃亏的还是自己，于国于民于己都不利。
成功之路何在
历史表明，世界上绝大多数国家都是民企在干汽车工业，世界汽车工业“6+4”(现代集团也成为独立的汽车生产企业)都是民营企业，因此中国汽车工业在发展中也应该充分发挥民企的作用。民企的优势在于，它天生就是市场经济的产物，非常适合于在市场经济中生存和发展，具有很好的适应机制；坚持自主开发和自主品牌，在发展上具有很强的积极性、主动性、自主性；广泛吸收各种专业人才，包括国外的专家，有的甚至在海外建立研发基地，以更好地利用海外人才；敢于参与竞争，在竞争中发展壮大，在发展中积累，形成了较强的实力；机制灵活，没有历史的包袱，没有对国家政策的依靠。
同时中国的汽车市场又是一个多样性的市场，市场需求的多样性也为自主品牌轿车的生存和发展提供了相应的空间。
有一种观点认为，同样档次、同样配置的汽车，如果自主品牌比洋品牌便宜20%，许多消费者就会转而去购买自主品牌。上海华普汽车的成功可以充分证明这一点。
名不见经传的上海华普汽车2005年1—4月销量达到9039辆，同比增长189%，终端销售8508辆，等待出口的轿车近300辆，处于流通过程的轿车不过200多辆。189%的增幅，可能在全国各轿车厂家中，增幅最高。在国内轿车市场新车型不断推出、价格不断下调、竞争日趋激烈的情况下，只有一两年历史、名气不大、品牌也不响的上海华普何以能够取得成功呢?
上海华普汽车董事长徐刚说，华普汽车规模不大，市场空间也有限，但作为一个新兴的汽车企业，只要找准一小部分用户需求，成功一个细分市场，就能够生存并且发展。与国内同类型的成熟车型相比，华普轿车在质量上不相上下，在配置上则更高一些，外型更好看一些。同等的配置华普轿车价格更便宜，同等的价位华普的配置更高。正是由于在细化市场上下工夫，依仗产品的性价比优势，华普轿车在竞争异常激烈的5万至10万元区间市场占据了一席之地，并且取得了较快的发展。
华普的成功告诉我们，认识中国汽车市场的多样性，掌握多样性的特点，细化市场，获取最适合自己产品的用户的信任，是自主品牌轿车成功的关键所在。打造国内自主品牌轿车要苦练内功、以优质的产品、有竞争力的价格、良好的服务来消除消费者的疑虑，赢得消费者的信任。市场不相信眼泪，也不相信感情，对自主品牌的热爱代替不了实实在在的经济利益。毕竟，谁都希望买一辆物美价廉的轿车。
期待三大集团
最近中国汽车自主品牌似乎掀起了一股反攻的小高潮。先是奇瑞要打进美国、新车计划不断出笼，接着是哈飞新车赛豹出击日内瓦车展，然后是江淮集团董事长左延安、力帆集团董事长尹明善进入轿车领域，4月16日比亚迪一直藏在闺中的新车F3也走下生产线。小兄弟们在自主品牌方面已经走在前面了，老大哥——一汽、上汽、东风三大集团怎么办?
近几年，业内对“三大”汽车集团最猛烈的批评，主要来自自主汽车品牌方面。作为国家重点扶持的汽车巨子，人们有理由要求他们在自主汽车品牌方面发挥带头作用。然而，在东风先后宣布与PSA、日产、起亚、本田、雷诺等跨国汽车企业合资之后，人们开始质疑，东风把整个集团的资产都放进了与跨国汽车公司合资的“篮子”里，等于把自己的研发体系也全盘托付给了跨国汽车巨头看管，这样一来，除了卡车，自主汽车品牌在东风已无立身之地。虽然东风也在进行“新星”自主品牌微型轿车等的开发并且有所建树。
其实“三大”汽车集团中，一汽集团一直在为自主汽车品牌埋头苦干，2004年一汽的自主品牌已经占了其产品的50%。这几年来，一汽每年产品的70%是创新取得的。自2000年以来，一汽研发投入达70亿元，相继开发了17个平台58个系统的920种车型，投入12亿元自主开发了奥威发动机，成功地投放到了市场，产品供不应求。一汽准备把开发奥威的经验不断扩展到轿车上去，支撑起轿车自主开发的平台，增强轿车自主开发体系的建设。
2004年9月，上汽集团作为中国首家汽车企业入主“世界500强”，这是中国汽车业的一个重大突破。但是上汽集团目前最大的软肋是缺少自主品牌。好在上汽集团总裁胡茂元已经表示，到2007年上汽集团将生产自主品牌汽车5万辆。正在酝酿在香港整体上市和到海外收购韩国双龙、购买英国罗孚核心技术的上汽集团若能提前实现自主品牌汽车规模化生产，将成为中国汽车业一个更为重大的突破。
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