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为什么顺丰要建飞机场?运输业落后国外几十年!

  2016年4月25日 来源:互联网   责任编辑:fengshaojie   繁体
中研网讯:

顺丰建飞机场 原因是什么呢?

近日,顺丰建机场的消息不胫而走,消息称顺丰将会在武汉周边100公里以内选址,建立自己的机场,而实际上该消息在业内已经风传了几个月,但是顺丰为什么要建自己的机场呢,确实让不少人感到不解的,实际上顺丰的该举动也不难理解。

首先,顺丰何时能够建设、运营一座货运机场?答案是,很快了。

4月6日,民航局正式同意将湖北鄂州燕矶作为顺丰机场的推荐场址。该项目包括4E级全货机机场、物流运输基地和产业园,目标是建成为全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽。

4E级是指跑道长度大于等于1800米(长度的最高级别),机翼在52至65米之内,可以起降像波音747这样的远程宽体客机的机场,级别仅次于4F级。国内的4E级机场包括重庆江北、上海虹桥以及三亚凤凰等。

顺丰是国内最早开拓航空业务,最早成立航空公司的民营快递企业。在国际上,全球快递领军企业大部分都拥有一个全球或者是全国性的货运枢纽,用于提高货物周转率和飞机使用率。随着上市的脚步逐渐逼近,顺丰的航空战略逐渐清晰。

客货运输的本质截然不同

国内的客运网络是点对点,没有真正意义上的中转枢纽中转,旅客早已习惯直达,中转意味着时间消耗。但从运输的角度来讲,这不是货运的最佳选择,中转才是。

另一方面,中国的全货运航线少,拥有的全货机也很少,货物的运输长期以来都是依靠客机的腹舱,这种运输方式不能实现效率最大化,一方面是因为运输量有限,一方面是很难做到需求端的匹配,客运运力的投放往往不太符合货运的需求,导致供需两端出现错位。

“货运最关心的是综合运输成本,国内客运路线设计没有办法满足综合成本最低的要求。”航空咨询机构——开锐咨询合伙人王晓华告诉界面新闻。

国内机场一直以来都“重客轻货”,国内200多个机场中,没有专门为货运打造的机场,这导致货运不仅经常需要跟着客运走,甚至经常会跟客运争夺资源。

“国内机场是为旅客设计的,它没有考虑到货运,尤其没有考虑到快递业的需求。整个快递流程在地面的实际运作不是很顺畅,我们跟客运资源发生了冲突,所以不得不做这样一个考虑。”顺丰航空总裁李胜去年6月回答有关“建机场”的问题时表示。

货运可以忍受长距离颠簸,那就意味着货运枢纽的存在不需要严重依赖腹地的货源,货的来源可以不限于2-3小时的陆地运输。即便枢纽所在地的经济不发达,人口稀少,航空货运需求不强,仍然有可能被选中,比如美国孟菲斯和阿拉斯加的安克雷奇。

鄂州与武汉只有一个小时的车程,从鄂州起飞,两个小时能够覆盖全国主要地区,这些地方占全国至少80%以上的GDP。

李胜去年谈到选择建设货运机场的条件时提到,第一是要错开省会城市或者人口密集的地方,其次要位于中部地区,然后是对接铁路,公路甚至是水路,最后是希望机场能够实现完整的口岸功能。

“顺丰选择鄂州看似不是最优选项,但是如果和武汉相比,空域资源更充裕,土地资源更丰富,未来发展多式联运的基础和条件都还不错。对货运来说,只有多种交通方式串联起来才有可能降低成本。”王晓华说。

顺丰目前拥有40多架全货运飞机(含租赁),民营企业中排名第一,另外还拥有1.6万辆运输车辆。通过航线设计以及地面交通资源调度能够提高飞机使用效率,以及货运的周转速度。

对于顺丰来说,建立机场的重要意义还在于降低成本。

与电商行业类似,中国快递的走势是由东向西,由南向北,因此飞往北边和西边的飞机往往不够装,但是回来又装不满,很难降低成本。随着航空机队不断扩大,顺丰建设货运机场迫在眉睫。

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