廉价航空，又称为低成本航空公司或低价航空公司，指的是通过取消一些传统航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空。
廉价航空，又称为低成本航空公司或低价航空公司，指的是通过取消一些传统航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空。
廉价航空公司有美国西南航空公司、亚洲航空、春秋航空和东南亚廉价航空公司等航空公司。主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，有时不提供免费餐点等附加服务,以减少一些不必要的开支。
强调“点对点”方式的服务，并减少转机的服务。此举能减少因飞机延误而带来的影响，如等待转机的乘客等。
不使用传统硬纸板式带磁条的登机牌，改用包含条码的普通纸质登机牌，甚至要求乘客自行打印，以进一步降低成本。
提高设备使用率是低价航空公司的一个重要的营运方式。例如:西南公司的飞机是美国各大航空公司中最繁忙的，该公司的客机平均每天每架起飞7.2次,每架飞机平均每天在空中飞行的时间大约为12小时，是美国航空业中在空中时间最长的飞机。
廉价航空公司在本国的发展过去一直举步维艰，但因为疫情的影响，这种状况似乎正在发生变化。长期受两个大公司主导且消费者不愿接受超低成本模式的本国航空业市场，正准备好进入价格战和低票价时代。
折扣航空公司Flair Airlines的行政总裁琼斯(Stephen Jones)，在接受加通社访问时表示，“疫情明显改变了每个人的游戏规则。超低成本运营商和竞争的出现，只会对消费者有利，它正在为一个相对低效的行业，带来高效率和价格战，而且这是永久的改变。”
尽管在过去20个月中，疫情令航空业损失了数十亿元的收入，但也消除了新公司进入市场的障碍。琼斯说，对飞机的需求骤降，意味着航空公司能够以更低的成本更快地购买，而困扰该行业的机师短缺问题也不再那么严重。所有的竞争对手都相对紧张，他们的资产负债表压力很大，飞机编队也在收缩。因此，现在是廉价航空公司进行扩张的好时机。
在过去的6个月中，数家航空公司一直在摩拳擦掌，准备与加航和西捷(WestJet)两个主要大公司竞争，特别是在国内航班和阳光目的地航班方面。
很多人认为中国人出行主要靠火车，不喜欢坐飞机。但中国20年来增加了3000多架民航客机，肯定不能简单地用“天地竞争”来描述。中国增加的飞机都被谁买走了呢?绝大多数是国有航空公司。所以这是最简单的道理：我国民营廉价航空的发展，被国营航企压制了。
国营航企对廉价航空的压制是多方面的。最主要的是国营航企“不怕赔钱”，它可以将机票价格压到很低，这极大地冲击了廉价航空的市场空间。例如上海-贵阳的晚班航线，南航和上航都只卖200元，比春秋航空还便宜。
价格混战使得我国的航司“全服不全，廉航不廉”。一方面春秋航空的票价往往比三位公子还贵，因为“再降，就没法干了”。另一方面，国营全服航司则拼命降低服务标准。以东航为例，近年来三小时经停航班多不再提供餐食。
我国经济增长速度很快，高楼大厦像雨后春笋一样生长。一部分富裕起来的国人到处游走，为民航业带来了肥沃土壤。疫情前，有人说在中国办航空公司“闭着眼就能赚钱”。但就像中国足协无法带领中国足球队夺得世界标冠军一样，在当前体制下，我国廉价航空的发展前景并不看好。
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