2022年全球航空业亏损将减少至97亿美元 民航行业现状和发展趋势预测

• 2022年7月7日 GuoMeng来源：互联网 339 15
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在连续两年低迷运行后，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故再次给行业蒙上阴影，民航出行需求被进一步抑制，行业迎来艰难时刻。

民航行业现状和发展趋势预测

在连续两年低迷运行后，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故再次给行业蒙上阴影，民航出行需求被进一步抑制，行业迎来艰难时刻。据民航局统计，今年3月全行业完成旅客运输量1537万人次，同比下降近七成。到4月，旅客运输量进一步腰斩，仅录得788万人次，倒退回了二十年前的行业客运水平。行业亏损仍在进一步扩大，据中国民航局官网发布的数据，去年全行业亏损842.5亿元。今年4月，民航全行业亏损330.2亿元，创历史最大月度亏损纪录，全行业连续亏损9个月。行业寒冬降临在每位从业者身上的最直观体现就是“钱包空了”。飞行员和乘务员最主要的收入构成是小时费，飞行时间越多，收入越高。

公开数据显示，2022 年4 月，中国国航、南方航空、东方航空这三大航的国内航线客运量环比上月分别下降41.3%、65.6%和45.6%。与疫情前相比，以2019 年同期为基数，国航、东航、南航今年4月的国内航线客运量分别下跌了82.3%、90.3%、78.2%。疫情多点散发，导致航空需求再次探底。

2022年全球航空业亏损将减少至97亿美元

由于行业从新冠肺炎疫情危机复苏的步伐加快，近日，国际航空运输协会（IATA）宣布提高航空业2022年财务业绩展望。国际航协预测，2022年，全球航空业亏损将减少至97亿美元，比2021年10月预测的亏损116亿美元有所改善，净亏损率为1.2％。这与2020年和2021年相比有巨幅改善，预计2023年全行业可实现盈利。

民用航空行业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。但当前民航业发展中不平衡、不协调的问题仍较为突出，空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等制约了民航业的可持续发展。

伴随暑期的到来，航司们也活跃起来了。多家航空公司在加速恢复国际航班。厦门航空将新增7月22日MF829 厦门—洛杉矶航班，7月23日MF830 洛杉矶—厦门航班。海南航空获得往返意大利的新增航班额度。未来，四川航空成都双流—开罗航班将增至每周两班。

截至7月3日，国、东、南三大航陆续恢复了多条国内航线，并加大暑运运力，以应对暑期旅游旺季的到来。除了国内航线，近期国际航线的复苏势头也逐渐显现。在市场复苏之际，三大航还集体宣布购买新飞机，抛出近300架飞机大订单，瞄准未来市场布局。

据中研普华研究报告《2022-2027年中国民用航空行业市场深度调研及投资策略预测报告》分析

飞机制造业不仅关系到国防航空航天事业的发展，也是关系到国民经济建设的重要产业。

大飞机制造及其配套产业产值高，是目前国内少数几个依然空白的万亿规模产业。根据《中国商飞公司市场预测年报(2018-2037)》，我国到2037年预计将累计交付9008架客机，价值约1.3万亿美元(约9万亿人民币)。大飞机制造具有杠杆效应，能极大地促进相关工业产业和国民经济的发展。美国兰德公司研究指出，向航空工业每投入1亿美元，10年后航空及相关产业能产出80亿美元;由飞机技术派生的衍生产品销售额是航空产品本身的15倍。研发阶段，每投入1美元的研发经费，其综合收益高达34美元;在量产阶段，关联产业对美国经济的贡献率是飞机生产直接效益的15倍。美国国际贸易委员会研究报告指出，由大型商用飞机制造串联起的飞机制造业影响了美国近80%的经济活动，一架波音飞机的零部件，带动70多个工业产业和行业的技术升级。

大飞机是引领我国产业结构调整、制造业转型升级、技术成果转化的重要契机。大飞机及其发动机作为工业制造皇冠上的明珠，具有高度的技术复杂性和产业协作性，涉及众多学科的尖端技术，是引领我国产业结构调整、制造业转型升级、技术成果转化的重要契机。原材料、机械装备、电子及仪器仪表、航空物流等相关产业都迎来重大发展机遇;数控机床业、液压机、轴承、新能源、高效计算机技术、先进微电子技术等新兴科学技术取得突破;碳纤维复合材料、第三代铝锂合金、钛合金、特殊钢材等一系列新材料的研发和应用进一步推广。此外，在高温合金领域，大飞机以发动机为契机，带动我国金属行业向高端转型、提升行业竞争力;在高性能高可靠元器件领域，大飞机以航电为契机，带动我国元器件产业摆脱低端、低效生产模式，实现进口替代。

产业产品结构分析

一架大飞机由300-500万个零部件组成，这些零部件需要数千个供应商生产。从大的角度来看，飞机部件主要包括机体、发动机、机载设备(含航电设备和机电设备)以及其它四大部分，各自的价值量占比分别为40%、25%、30%(15%+15%)、5%。

机体部件：40%

整机制造商机体部件大多外包。整机制造商本身具有机体部件的生产制造能力，但出于专业化分工和全球协作的目的，波音和空客都不断剥离部件制造类资产，降低部件自制率。截至2008年，空客有分布在27个国家的1500多家供应商，而波音50%以上的零部件也都转包给了其供应商。从一般客机的价值量构成情况来看，机体部分占整个飞机价值量的40%。

机载设备：30%

机载设备品类繁多，可划分为航电设备和机电设备两大类。纷繁复杂的机载设备关系到飞机的安全性、操控性、经济性和安全性，是飞机整机的重要组成部分。机载设备直接关系到大飞机的经济性、安全性和适航功能，是飞机中非常核心的设备，占据整机价值量的30%左右。

发动机：25%

发动机是飞机的A类关键性部件。飞机发动机是飞机的心脏，对于飞机的综合性能起着决定性作用。不管从研制难度还是从价值量来看，航空发动机都是飞机部件里面单个价值量最大的部件，占据整机25%左右的价值量。

其它：5%

除上述的机体、发动机和机载设备之外，飞机内饰、电线电缆等也是飞机的有效组成部分，占据5%左右的价值量。

民用航空产业链横向包括飞机设计研发、飞机制造、适航审定、飞机营销、航空运营服务、航空维修等环节，纵向包括航空公司、机场、空中管理、航空金融公司、咨询公司等具体营运部门。

尽管发展遇到暂时困难，民航业盈利增长潜力还是很大的。从中长期看，我国民航业仍具发展空间和潜力，在各方努力下，民航业正在寻求新的增长点。

欲了解更多市场具体详情可以点击查看中研普华研究报告《2022-2027年中国民用航空行业市场深度调研及投资策略预测报告》。

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