特斯拉将推L4-L5级自动驾驶汽车 自动驾驶技术应用行业深度研究

• 黄江 2023年9月8日 来源：新浪 1183 76
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特斯拉将在2023年推出L4-L5级全自动驾驶汽车，从V12版本开始，FSD将去掉Beta后缀，预示FSD将成为正式版，自动驾驶产业步入快车道。

特斯拉将推L4-L5级自动驾驶汽车

马斯克近期在推特宣布，特斯拉将在2023年推出L4-L5级全自动驾驶汽车，从V12版本开始，FSD将去掉Beta后缀，预示FSD将成为正式版，自动驾驶产业步入快车道。

城市街道自动驾驶功能一直在特斯拉的配置器中列为“即将推出”，但最近一次更新后，用户发现该功能的可用性已经变为“已推出”。这一功能的推出，意味着特斯拉的车辆将能够在复杂的城市环境中实现自动驾驶，这对于许多用户来说无疑是一个巨大的福音。

然而，值得注意的是，目前城市街道自动驾驶功能只在美国可用。特斯拉中国的配置器显示，FSD的可用功能包括自动辅助导航驾驶和车道变更。增强Autopilot、交通灯和停止标志识别以及城市街道自动驾驶功能还没有在中国推出。这也意味着，尽管中国用户对特斯拉的全自动驾驶技术有着极高的期待，但这些高级功能暂时还无法在中国市场使用。

在中国，特斯拉FSD的价格为人民币6.4万元。虽然价格相对较高，但由于其强大的自动驾驶功能和特斯拉品牌的影响力，这一价格在市场上仍然得到了部分用户的接受。然而，如果FSD功能降价和部分功能推出，特斯拉在中国市场的竞争力无疑将得到进一步提升。

近日，小鹏汽车 CEO 何小鹏在社交平台上表示，年内会将小鹏高阶辅助驾驶系统XNGP应用的城市范围，从现在的几个城市拓展到数十个城市，明年目标是在中国大部分城市落地XNGP。

无独有偶，理想汽车近日也宣布6月份将向北京和上海的内测用户交付不依赖高精地图的城市NOA功能。阿维塔科技则计划6月30日起开始推送ADS高阶功能包的订阅，功能囊括城区智驾领航辅助。除此以外，蔚来、上汽、百度Apollo、小马智行等众多车企或产业链企业正在积极布局，它们大多将于年内实现城市NOA的全面落地。

将智能辅助驾驶系统从高速公路应用到城市公路，被认为是高阶智能辅助驾驶系统走向无人驾驶的关键一步，也被认为是车企未来数年的最重要的竞争力之一。今年4月，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇曾表示：“当智能化完成市场‘跨沟’后，没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单。”

小鹏汽车是国内较早推出城市NOA的车企，2022年9月，小鹏向部分广州的P5车型车主推送城市NGP(即小鹏的城市NOA系统)功能。今年6月15日，小鹏汽车宣布城市NGP在北京正式开放，成为行业内首个在北京城区内开放高等级智能辅助驾驶的车企，目前主要适用于北京各环线及主要快速路;至此小鹏城市NGP已支持北京、上海、广州、深圳4个城市。

和目前已经在较大范围普及的高速NOA相比，城市NOA应用时交通环境更为混乱，涵盖了行人、自行车、电瓶车等更多类型的交通参与者，城市NOA落地难度远大于高速NOA。另一方面，由于更加复杂的技术，在地图、感知原件、算力等方面，城市NOA对车企的技术实力和投入提出了更高的要求。

根据中研普华研究院《2022-2027年自动驾驶技术及应用行业深度研究报告》显示：

除了成本依旧较高的激光雷达、芯片等硬件产品外，城市NOA还需要算法服务的模型、数据、训练等软件方面的投入。当前车企甚至已经开始内卷加速智能驾驶系统迭代的超算集群。理想汽车官宣的自动驾驶训练集群算力达到了1200 PFLOPS(每秒浮点运算120亿亿次);小鹏汽车将其云端超级计算机总算力规划为600PFLOPS(每秒浮点运算120亿亿次);近日，特斯拉宣布到2024年10月，其算力总规模将达到100Exa-FLOPS(每秒浮点运算1亿亿亿次)。

硬件预埋、软件开发等对车企带来了额外的成本支出，包括蔚来、阿维塔、问界、特斯拉等均采用订阅或付费开通的形式，为用户提供NOA服务，意图实现通过软件增加收入，但从目前国内用户对于汽车产品软件付费的意愿并不强烈。汽车之家研究院的数据显示，传统车企暂未从智能驾驶服务获得收入，新势力也仅占收入的1%~3%;智能驾驶硬件预装成本高，选装率有限的情况下成本压力过大。

2023年自动驾驶行业发展前景分析

但是行业研究机构的态度更为乐观。研报认为，2023年有望成为城市NOA商业落地的元年，预计2023、2024和2025年搭载NOA的车型将分别达到102万辆、169万辆和348万辆。

日前，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院新闻办公室举行的政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。

不少地方政府已经在为L3级自动驾驶技术落地而积极推进配套的基础设施建设。比如，深圳市坪山区正在加快推进深圳智能网联交通测试示范区、全域路口网联化改造等基础设施建设，其中环境园封闭测试区将于今年下半年建设完成，届时可全面支撑智能网联汽车L3级、L4级产品准入测试。

就在2023未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会期间，安途智驾、鹏电集团和萝卜运力联合体(萝卜快跑)获颁智能网联汽车无人商业化试点牌照，美团、新石器、白犀牛也获颁无人小车测试牌照。

萝卜快跑获得深圳市坪山区颁发的首批智能网联汽车无人商业化试点通知书，反映出国内自动驾驶商业化落地进程在加速。然而，这也暴露出一些问题，如政策环境、技术标准和道路基础设施等方面的不足。此外，虽然自动驾驶技术取得了显著进展，但其商业化仍面临一定挑战，包括成本、安全性、法规合规性等问题。不过，这一消息对自动驾驶行业来说是利好消息，因为它意味着中国正在积极推动自动驾驶技术的商业化应用。

此前，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在2023重庆车展期间曾表示，中国L3级自动驾驶标准预计在6月底出炉。

北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室(以下简称“市自动驾驶办公室”)正式发布《北京市智能网联汽车政策先行区数据分类分级管理细则(试行)》(以下简称 《细则》)。这是北京发布的首个自动驾驶示范区数据分类分级管理细则，以《中华人民共和国数据安全法》等国家相关法律法规为指引，充分利用北京市高级别自动驾驶示范区(以下简称“示范区”)管理实践经验，为车路云一体化数据分类分级提供细化的落地指引，推动形成政府监管、市场自律的数据治理结构，为产业数据安全和数据市场化流通交易奠定基础。

作为车路云一体化的坚定实践者，示范区在统筹车、路、云、网、图五大体系建设过程中，汇聚了多模态、多视角、多维度的海量数据。相关数据的分类分级不仅关乎国家安全、社会安全与公众利益，也将决定如何最大限度在应用层面挖掘数据价值。去年9月，示范区发布《北京市高级别自动驾驶示范区数据分类分级白皮书》，在国内首次提出示范区维度的数据分类分级方法。今年5月，示范区首创性发布《北京市智能网联汽车政策先行区数据安全管理办法》，为包含本《细则》在内的系列管理细则和实践指南提供指引。

市自动驾驶办公室相关负责人表示，《细则》作为落实政策先行区数据安全管理办法的重要举措，在国家数据分类分级保护制度下，深入结合示范区车路云一体化数据管理实践经验与企业安全发展诉求，通过引导明确数据分类策略，定量数据定级方法并提供实操样本案例，有效推动形成依法规范、协同建设、共享红利的示范区数据安全发展模式。

《细则》有三大核心亮点。《细则》构建了多维统一的数据层级。首先，《细则》全面厘清自身数据资产，要求参与单位梳理数据描述对象、应用场景和存储状态等信息，形成数据资产识别清单;其次，确立数据分类规则，相关单位须依据数据资产目录，按业务条线、业务属性等确立分类，鼓励遵循车路云一体化技术路线，依数据来源分为车、路、云、网、图、其他六大类;最后，细化国家数据安全法相关规定，将影响对象明确为个人权益、组织权益、公共利益、社会稳定、经济运行及国家安全六大类，区分四种危害影响程度，最终综合确认由低到高的1-6级数据级别。其中，个人信息定级不得低于2级，敏感个人信息定级不得低于4级。

《2022-2027年自动驾驶技术及应用行业深度研究报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。

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