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廉价航空行业市场发展空间 廉价航空行业市场竞争格局分析

廉价航空公司在中国的发展过去一直举步维艰,但因为疫情的影响,这种状况似乎正在发生变化。长期受两个大公司主导且消费者不愿接受超低成本模式的本国航空业市场,正准备好进入价格战和低票价时代。从整体春运旅客人次变化来看,春节假期前民航旅客恢复显著好于2021年;

廉价航空是通过指取消一些传统航空乘客服务,将营运成本控制得比一般航空公司低,从而可以长期大量提供便宜票价的航空。

廉价航空行业市场发展空间 廉价航空行业市场竞争格局分析

由于地理分布和经济发展的不均衡,中国航空市场流量存在着明显的区域性差异。其中,一二线城市互飞航线客流充沛需求旺盛,而三四线城市的机场建设和航空市场尚处于培育阶段。

中国14 亿人口中,目前仍有约10 亿人尚未乘坐过飞机,航空出行渗透率不足30%。从人均乘机次数指标看,中国人均乘机次数仍处于极低水平,潜在成长空间广阔。

由于低成本航空与超低成本航空并未拥有宽体机订单,在后疫情时代难有新航空公司 进入中美航线。而美国三大航空与我国三大航一直有代码共享、运价等联盟事务合作,未来双边的合作大于竞争。认为后疫情时代中美航线竞争格局明显好于疫情前,航空公司有望从中获益。

根据中研普华产业研究院发布的《2022-2027年中国廉价航空行业市场深度调研及投资策略预测报告》显示:

全球低成本航空市场份额持续扩大,中国市场具有极大的发展空间。2011 年至 2020 年十年间,全球低成本航空的区域内航线市场份额从 27.5%提高至35.1%,国际航线市场份额从 7.6%提升至 16.6%;亚太地区的国内航线市场份额从 20.5%攀升至31.5%,国际航线市场份额从4.6%提升至 13.3%。

2009 年至 2020 年十余年间,低成本航空在亚太地区的区域内航线市场份额从 16%攀升至 31%,在欧洲、美国的市场份额也分别达到 32%、41%,相比之下,中国低成本航空在国内市场的份额仅达到 11%,对应其在国内总人口中的渗透率不足5%。

卖机票是最早航空公司的主营业务,那时候飞机是个稀罕物,所以机票就卖得贵,但是放到现在,如果光靠卖机票这一项业务来维持的话,那航空公司早就倒闭了。

随着快递航运的迅速发展,航运的价格也出现了大幅度上涨,有些航线已经到了100多每公斤的天价,一架波音系列的飞机目前最大是230T载量,就算是装100T,抛开成本,至少一趟可以赚个几百万。

相较于传统的全服务航空公司,低成本航空公司通过摊薄固定成本、压缩可变成本的方式实现低成本运营,具体措施包括点对点直飞、单一机型单一舱位、高周转运营、省去不必要服务等等,从而实现远低于全服务航司的单位成本。

廉价航空公司在中国的发展过去一直举步维艰,但因为疫情的影响,这种状况似乎正在发生变化。长期受两个大公司主导且消费者不愿接受超低成本模式的本国航空业市场,正准备好进入价格战和低票价时代。

从整体春运旅客人次变化来看,春节假期前民航旅客恢复显著好于2021年;春节假期后,受部分地区疫情反复影响,民航旅客修复不及2021年。

由于低成本航空与超低成本航空并未拥有宽体机订单,在后疫情时代难有新航空公司 进入中美航线。而美国三大航空与我国三大航一直有代码共享、运价等联盟事务合作,未来双边的合作大于竞争。认为后疫情时代中美航线竞争格局明显好于疫情前,航空公司有望从中获益。

相较于传统的全服务航空公司,低成本航空公司通过摊薄固定成本、压缩可变成本的方式实现低成本运营,具体措施包括点对点直飞、单一机型单一舱位、高周转运营、省去不必要服务等等,从而实现远低于全服务航司的单位成本。

廉价航空公司在中国的发展过去一直举步维艰,但因为疫情的影响,这种状况似乎正在发生变化。长期受两个大公司主导且消费者不愿接受超低成本模式的本国航空业市场,正准备好进入价格战和低票价时代。

本报告主要依据了国家统计局、国家商务部、国家发改委、国家经济信息中心、国务院发展研究中心、国家海关总署、全国商业信息中心、中国经济景气监测中心、中国行业研究网、国内外相关报刊杂志的基础信息以及廉价航空专业研究单位等公布和提供的大量资料。

对我国廉价航空行业作了详尽深入的分析,为廉价航空产业投资者寻找新的投资机会。为战略投资者选择恰当的投资时机和公司领导层做战略规划提供准确的市场情报信息及科学的决策依据,同时对银行信贷部门也具有极大的参考价值。

了解更多行业数据详情,可以点击查阅中研普华产业研究院的《2022-2027年中国廉价航空行业市场深度调研及投资策略预测报告》。

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