构建新格局 新时代推动东北全面振兴座谈会召开

• 李波 2023年9月11日 来源：中研普华集团、央视财经、中研网 1185 77
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构建新发展格局，进一步凸显东北的重要战略地位;推进中国式现代化，需要强化东北的战略支撑作用。相信在强国建设、民族复兴新征程中，东北一定能够重振雄风、再创佳绩。

据央视新闻报道，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平近日在黑龙江省哈尔滨市主持召开新时代推动东北全面振兴座谈会并发表重要讲话。

习近平指出，东北资源条件较好，产业基础比较雄厚，区位优势独特，发展潜力巨大。当前，推动东北全面振兴面临新的重大机遇：实现高水平科技自立自强，有利于东北把科教和产业优势转化为发展优势;

构建新发展格局，进一步凸显东北的重要战略地位;推进中国式现代化，需要强化东北的战略支撑作用。相信在强国建设、民族复兴新征程中，东北一定能够重振雄风、再创佳绩。

中证报指出，东北地区是我国重要的工业和农业基地，维护国家国防安全、粮食安全、生态安全、能源安全、产业安全的战略地位十分重要，关乎国家发展大局。

新时代东北振兴，是全面振兴、全方位振兴，要从统筹推进“五位一体”总体布局、协调推进“四个全面”战略布局的角度去把握，瞄准方向、保持定力，扬长避短、发挥优势，一以贯之、久久为功，撸起袖子加油干，重塑环境、重振雄风，形成对国家重大战略的坚强支撑。

公司方面，据中证报表示，主要有东北证券、东软集团等。

东北大利好!吉林打通出海口

海关总署联合三部委批复同意吉林省进一步扩大内贸货物跨境运输业务范围，增加俄罗斯符拉迪沃斯托克港(海参崴港)作为内贸货物中转口岸，浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港作为内贸货物跨境运输入境口岸。

中国海关总署的最新数据显示，2023年第一季度的俄中贸易额为538.46亿美元，同比增长38.7%。其中，中国对俄出口240.74亿美元，同比增长47.1%;进口增幅为32.6%，达到297.72亿美元。

沿海运输行业发展分析与投资前景预测

海洋运输是国际贸易的重要条件，毕竟不是每个国家之间都可以通过陆路运输的。

但海运受国际形势、国家关系、石油价格等因素的影响较大，不确定因素较多，就个人而言，选择海运就意味着需要长期离开家庭和亲人，同时还要承受存在的很多风险，虽然市场空间不小，收入也不错，但风险与机遇并存。

2022年水路运输市场发展情况和2023年市场展望。2022年，我国水路运输市场整体稳定向好发展，不同细分市场呈现出不同特点，国内沿海航运市场总体平稳。

干散货运输市场：市场运行总体平稳，运价波动下行。截至2022年底，全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船2427艘、7982.4万载重吨，吨位同比增加6.5%。

据中研普华产业院研究报告《2023-2028年中国沿海运输行业发展分析与投资前景预测报告》分析

2022年，沿海散货运输市场行情总体平稳。春节前后，暖冬气温偏高，工业和居民用电量均低于预期水平，运输市场供需两弱，运价低位震荡。

2月下旬开始，国内一系列稳价保供政策出台，煤炭供给趋于稳定，煤炭价格维持在合理区间，运价出现短期跳涨，但随着国际能源价格快速上涨，沿海散货需求回落，市场运价在3—4月重回下行通道。

5月份开始，运输需求逐步回升，随着夏季到来，超高温天气一度拉升民用电需求，但在保供稳价政策下，长协保供协议扎实落地，下游煤炭库存长期保持在较好区间，沿海运价8月份后总体较为平缓。

上海航运交易所发布的中国沿海(散货)综合运价指数全年平均值为1124.52点，较去年下跌13.5%。全年指数最高值为3月18日的1254.16点，较去年高点回落22.7%。

沿海运输，是指本国沿海各港口间的海上运输。从事沿海运输的航船一部分为内航船舶，另一部分为进出境船舶，如港澳航线的小型船舶。

截至2022年12月31日，沿海省际运输干散货船(万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同)共计2427艘、7982.4万载重吨(部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核增0.1万载重吨)，较2021年底增加192艘、488.4万载重吨，吨位增幅6.5%。

2022年新增运力299艘、807.0载重吨,除强制报废船舶11艘、56.9万载重吨船舶外，企业进行运力结构调整，共有96艘、261.8万载重吨船舶运力退出市场。

沿海省际运输干散货船平均船龄10.6年，较2021年底降低了0.4年。其中，老旧船舶(船龄18年以上)和特检船舶(船龄28年以上)分别有253艘、23艘，占总艘数的10.4%和0.9%。较2021年底，老旧船舶和特检船舶艘数占比分别降低了1.1%和0.4%。

截至2022年12月31日，沿海省际运输集装箱船(700TEU以上，不含多用途船，下同)共计350艘、箱位数83.0万TEU，较2021年底增加28艘、载箱量增加4.2万TEU，载箱量增幅5.4%。

2022年新增运力47艘、8.1万TEU;没有强制报废船舶;共有19艘(箱位数3.9万TEU)集装箱船提前退出市场。

沿海省际运输集装箱船平均船龄9.3年，较2021年底减少了0.6年。其中,老旧船舶(船龄20年以上)和特检船舶(船龄29年以上)分别有32艘、3艘，占总艘数的9.1%和0.9%。

较2021年底，老旧船舶艘数占比降低了2.7%，特检船舶数量与2021年底相同，艘数占比降低了0.1%。

海运占我国运输产业相当比重,我国外贸运输和重要的物资运输主要靠海运完成。其中,93%的外贸货物运输是靠海运来完成,95%的原油和99%的铁矿石也是靠海运完成。我国运输船舶的总运力已经超过了1亿载熏吨,位居世界前列,由此可见我国海运产业发展迅猛之势。

我国海运能力之所以扩张如此快速,主要源于两个方面。一是中国外贸进出口持续高增长。二是中国海运行业产能严重不足,主要是依靠海外运力。

即使中国海运能力在未来翻倍,仍不能满足国内巨大的运输缺口。未来我国要大力发展海洋经济，也应该按照交通先行的原则，大力发展海洋运输。

重点是港口及后方集疏运系统的建设、海洋运输船队的建设、海上通用航空运输系统的建设，并着力发展海陆多式联运系统。

逐步建立起以海上运输为主体、通用航空运输为辅助，与其他运输方式相衔接、布局结构合理、功能较为完善的海上及海陆联动的现代海洋交通运输系统。

欲了解更多关于沿海运输行业的市场数据及未来行业投资前景，可以点击查看中研普华产业院研究报告《2023-2028年中国沿海运输行业发展分析与投资前景预测报告》。

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