国外ELV循环及汽车零部件再制造的政策法规

• 陈博 2023年10月31日 来源：中研网 629 36
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日本关于强制执行报废车辆回收的核心法案是《汽车循环法案》，指出由于最终处理场所不足和非法倾倒处理ASR的情况，通过确认参与企业的责任，来促进报废汽车回收和无害化处理，预防非法倾销和报废汽车在废钢市场的波动。其特点是指定零/部件的材料被回收，利益相关者将A

汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

汽车零部件再制造因其绿色、高效、节省原材料等优点而受到汽车行业的青睐。具体是指将报废的汽车进行拆解，并对拆解的零部件进行清洗、分类、加工再制造的过程，再制造的零部件需要满足其所有的功能，不影响正常使用。零部件再制造是一种绿色高新技术，通过这种技术可以最大限度的发挥零部件的功能，同时节省原料，减少对环境的污染，还能创造巨大的经济效益。据统计，再制造技术在单车上就可实现超过3000元的收入，到2022年，国内汽车报废量将达到1500万辆，汽车拆解市场规模将超过400亿元，巨大的经济价值也是我们发展再制造的动力之一。

在国外，再制造被证明不仅有助于可持续发展，而且利润丰厚，但我国对于再制造的研究还不够深入。对国外报废汽车循环及零/部件再制造相关政策法规进行收集整理，主要分为两种模式：一种是基于立法的直接管理制度;另一种是基于市场机制和环境法规的间接管理体系阅，国外有关报废汽车循环及零/部件再制造法规如表所示。

早在欧盟出台《报废汽车指令》(2000/53/EC)前，各成员国已经开始关注报废汽车回收处理问题。该指令控制来自汽车的废物产生和处理，提高参与ELV处理当事人的环境意识，通过再利用来推广报废汽车回收行业及其组件。该指令基于辅助的原则和扩展的生产者责任原则。辅助原则要求欧盟成员国必须在报废汽车回收系统方面建立自己国家的法律，扩展生产者责任要求汽车制造商和进口商承担的回收费用。

日本关于强制执行报废车辆回收的核心法案是《汽车循环法案》，指出由于最终处理场所不足和非法倾倒处理ASR的情况，通过确认参与企业的责任，来促进报废汽车回收和无害化处理，预防非法倾销和报废汽车在废钢市场的波动。其特点是指定零/部件的材料被回收，利益相关者将承担回收成本和开发信息管理系统，为安全气囊、制冷剂和ASR分别确定回收目标。

韩国2008年出台《电气/电子设备和车辆的资源回收办法》，通过生态保障体系将EPR纳入综合产品政策。该生态保障系统需要预防和后续的管理：前者是确保环境友好的设计和制造产品，后者是环境无害化处理，将报废汽车回收责任归于所有的利益相关者。

在美国，报废汽车循环利用是在市场机制基础上经营自主，并由汽车回收协会(ARA)推动。美国的材料回收率据报道达到80%。美国特色的报废汽车循环利用，重视在拆解和回收利用机构推广环境无害化管理，而非综合管理系统，相关法规有资源保护和恢复法(RCRA)、清洁空气法案(CAA)和净水法案(CWA)。另外，美国通过《修复性材料建议书》及《联邦汽车维修成本节约法案》鼓励政府和社会优先选用再制造产品。

国外先进的再制造标准以美国数量最多，而美国再制造标准又以众多的行业标准为主，体现了自愿性行业标准对于国家标准的支撑作用，以及美国标准的战略特点。美国最早的再制造标准《再制造金属零件装置的旋转致动装置》发布于1967年，属于军用标准。美国军用开展再制造较早，数量达到48个，占绝对优势。其次为美国机动车工程师协会(SAE)标准，数量为11个，美国石油学会标准4个，美国制造工程师学会(SME)标准4个，美国国家标准6个。ISO国际标准化组织有关再制造标准采用的是APIRP8B。英国、加拿大分别有两项关于再制造的标准(英国其中1项引用了ISO标准)，南非有1项相关标准。

日本的报废汽车循环利用非常成熟，由专业的回收企业、二手经销商、拆解破碎厂商、产品制造商共同组成，对回收利用运行机制、各自责任有着明确规定。《资源有效利用促进法》为报废汽车循环利用确立了判断基准、事前评估、信息提供的运作机制。

《汽车循环法案》确认参与企业的责任，来促进报废汽车回收和无害化处理。车主方面，《循环型社会形成推进基本法》规定车主能够通过将汽车废旧零/部件交给再制造企业来免除废弃物处理费。

欧盟中德国再制造发展程度最高，将立法作为再制造的驱动程序，采用从摇篮到坟墓的负责制度。2002年实施《旧车回收法》，规定制造商或进口商对于生产制造和报废回收的双重责任。汽车厂商、政府、协会以及车主共同磋商形成了别具特色的自愿协议，例如1997年达成“报废车辆的环境友好处理的自愿协议”。

值得一提的是，德国《废物再生利用和管理法》以及《报废汽车的转移、收集和环境无害化管理的法令》中列举了18个不允许的违规方面，如果车主发生违规行为，则有可能被处以最高5万欧元的罚款。信息管理方面，欧盟具有签发汽车销毁证书和政府监测回收目标数据的举措;日本开发了独特的电子清单系统;韩国不断强化收集信息和登记的办法;美国由庞大产业群进行信息的收集管理。

管理机构方面，美国环境保护总署负责制定汽车回收业的相关法律法规，各州环境保护局对汽车回收业进行管理和监督;德国主要依托联邦、州和地方政府来对汽车循环进行管理;日本法规确立的管理体制甚至把非政府机构，譬如汽车回收再利用促进中心，以及消费者纳入其中。

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