航空地面服务市场前景及航空服务行业未来发展趋势分析2023

• 郭梦 2023年1月29日 来源：互联网 262 9
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我国地面服务总体发展市场化程度较低，各机场的地面服务保障均由机场公司直接和间接垄断经营，缺乏独立的专业化机场地面服务运营商。作为行业管理部门，民航局现行的法规标准和监管体系对机场地面服务领域安全监管和市场监管存在缺位的问题，主要表现在机场地面服务的市

近年来，中国民航业正在快速发展，依靠良好的服务口碑，各大航空公司在消费者心中树立起了“优质服务”的形象，这让航空服务一度成为其他行业效仿和赶超的对象。

航空地面服务市场前景及航空服务行业未来发展趋势分析2023

我国地面服务总体发展市场化程度较低，各机场的地面服务保障均由机场公司直接和间接垄断经营，缺乏独立的专业化机场地面服务运营商。作为行业管理部门，民航局现行的法规标准和监管体系对机场地面服务领域安全监管和市场监管存在缺位的问题，主要表现在机场地面服务的市场准入、价格与垄断、运行标准、安全监管等方面的法规体系缺失，缺乏相应的监管力量。 

航空地面服务是一服务场景高度专业化的市场，主要面向的就是各地的机场单位，通过地面人员为乘客提供，值机、贵宾室服务、客舱供应等服务，由此来提高机场运转效率、提高机场服务质量。

航空地面服务分为：地面作业、地面运输服务和航空运输值机。其中地面作业包括行李检查、行李处理、售票、旅客上下飞机、中转旅客处理等。地面运输服务包括对旅客、行李、货物和邮件的地面服务。航空运输值机包括为旅客办理乘机手续、收运和交付行李等业务。

2018年5月《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》提出要制定和完善机场地面服务准入规定，推动机场地面服务建立市场竞争机制，大力促进机场地面服务准入。

航空地面服务与航空行业有着紧密的联系，随着航空行业规模的扩张，航空地面服务作为航空运行不可缺少的部分，市场需求必将随着扩大，尤其是当前疫情放开的政策下，国内航空运行量将会进一步增加。2022年中国航空地面服务行业市场规模为2420亿元，同比增长7.17%。

如今，随着新冠肺炎疫情的阴霾逐渐散去，民航业也正在从“发展快”的状态向着“发展好”的目标前进，各大航司和机场都正聚焦出行的“第一触点”，不断整改地面服务的相关问题，创新服务形式，提升整体的消费感受。

2023年，民航业将坚持以新发展理念为引领，加大供给侧结构性改革，大力构建以机场为核心、多种交通方式便捷换乘的现代综合交通枢纽，推出更多的“航空+”联运产品，加快实现与其他交通方式的有机衔接，进一步提升在综合交通体系中的占比，助力实现“人享其行、物畅其流”的交通强国目标。

未来的发展趋势是航空公司的服务不再是出售机票,把乘客送到目的地等简单服务,而是在运营环节上的融旅游业、餐饮业在内的延伸服务、增值服务。

据中研普华产业院研究报告《2023-2028年中国航空地面服务行业竞争格局及发展预测报告》分析

第四章 中国航空地面服务行业发展分析

第一节 2022年中国航空地面服务行业发展状况

一、2022年航空地面服务行业发展状况分析

1980年~2008年，中国民航实施了全行业体制改革，成为全国经济体制改革最彻底和与国际组织、国际惯例接轨程度最高的行业之一。然而，航空地面服务则是近30年体制改革未能触及的“处女地”，绝大部分的航空地面服务业务由两类机构提供，一是航空承运人自己提供，二是运输机场代理，其专业化、专业化协作及独立第三方市场主体的成长都还处于萌芽状态。

上世纪90年代中期，民航局曾提出运输机场由经营型向管理型转变的指导意见。2009年4月，国务院发布的《民用机场管理条例》明确提出了航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的管理要求。然而《条例》发布后，多年过去了，全国运输机场、特别是中小机场除广告、餐饮、商业零售、商务服务领域外，公共基础设施大平台的市场化程度整体收效甚微。更值得重视的是近10年新投入运营的运输机场，无一例外地仍然按照经营型模式发展。目前，全国229个运输机场还没有一个成型的管理型模式。由于地方政府对运输机场运行的先进模式和国际通例不甚了解，机场业内的传播途径过于单一狭窄，运输机场传统运营模式被一再复制，致使许多新机场丧失了选择健康发展模式的良好机遇。

我国当前的大部分机场先行管理体制是上一轮属地化改革的结果，机场的运营管理由当地政府下属的国企(机场管理集团)全权负责(一般是以省为单位)，地面服务作为机场管理方的重要收入来源而一直被机场管理方所把持，不管是机场集团自己独立提供地面服务，还是将经营权特许给其他专业的地面服务企业，亦或是双方合作方共同经营，反正一个机场只有1家地面服务提供商，航空公司只能被动接受既定价格和服务质量。机场货运服务一般由机场集团下属的航空物流公司负责(顺丰航空拥有自己的地面服务团队，但不对外经营，客机航空公司由于不以货运为业务发展目标，因此只能选择机场航空物流公司的地面服务)，各机场的航空物流公司一般都扮演着一级货代的角色，货代角色收入甚至成为很多机场航空物流公司的主要收入。

机场自身垄断地面服务存在一些弊病。一是机场航空物流公司自身缺乏持续改进服务的动力，也就是专业化不足，这是垄断型国企的天然弊病。很多没有合作方的机场航空物流公司多成为一个机场货运服务的办事机构，官僚作风明显，服务质量差，队伍臃肿而缺乏效率，更严重的是不注重研究市场和改进业务，如对新技术新设备的运用很不敏感，不提供接送货服务。二是机场航空物流公司垄断地位抬高了航空货运价格。由于机场航空物流公司都扮演着货代角色，价差是收入的重要来源，尽管航空公司的收费很低，但是机场航空物流公司向终端散客的高价收费怎么也降不下来，与顺丰向散户收费的价格相比，机场航空物流公司的收费高达几倍至十几倍。二是降低了客机航空公司利用腹仓发展货运业务的积极性。由于航空公司自身在货运服务的利润分配中只有很少一部分，且没有谈判话语权，航空公司对货运的积极性并不高，在油价高涨的时候，少载一点货并不影响利润。

目前，北京机场、上海机场、重庆机场、武汉机场、长沙机场等大型机场已经改变了垄断经营模式，有资质有能力的第三方专业地面服务企业可以申请加入到地面服务行列，航空公司可以自由选择地面服务提供商。相应地，航空货运地面服务提供商也正在快速发展，如重庆龙略航空地面服务有限公司、上海景鸿航空地面服务有限公司、北京中运达货运公司等，可以货代、货物收送、包装打板装卸、机舱清洁、仓储等系列服务，为货主和航空公司提供更多有价值服务。

显然，相比特许垄断经营模式，通过招标选择独立第三方专业地面服务机构有利于推动解决机场管理中创新动力不足的问题、管理粗放的机制问题。襄阳、淮安等支线机场引进航空地面服务第三方专业化公司取得了较成功经验，为我国其他支线机场市场化改革指明了方向。

二、中小机场航空地面服务发展中的主要问题及根源

1、公共服务产品与商业服务产品缺乏界定。

机场管理机构提供的服务是公共服务产品，譬如公共基础设施维护标准、机场环境保护标准、机场优质服务标准、机场人文环境建设标准、智慧机场建设标准以及配套的管理制度、管理方式体系，这些都是非物质形态公共服务产品，也是公共服务产品的主流形态。独立第三方提供的航空地面服务则是在公共服务标准下的商业服务。目前，人们往往把公共基础设施管理职能与公共大平台上的经营活动混杂在一起，机场管理机构的职能边界模糊。有的中小机场把公共大平台上的经营活动组建成几个甚至十几个国有小公司。由于缺乏市场机制，这些国有小公司缺乏高质量的专业人才，没有大范围的同业网络对接，经营游离于品牌和网络之外，无市场竞争力。没有充分的市场机制，就丧失了解决问题的动力，运行效率也降低。这是制约中小机场运行效率提升的主要症结之一，它直接决定人的积极性、主动性和创造性，也在根本上决定中小机场的收益水平和发展活力。

2、机场管理机构的职能还没有完全走上专业化轨道。

公共属性是中小机场选择科学管理模式的价值基础。《民用机场管理条例》第二条规定：民用机场是公共基础设施。按照这一立法精神和国家深化改革的政策、方向及国际惯例，运输机场、特别是中小机场的基本职能有三项：一是公共安全管理，二是提供公共服务产品，三是投资收益管理。想达成这些标准则要通过市场化途径实现，当然也包括以市场化机制提高各项商业服务质量。投资收益管理就是以最经济的成本结构、最高的效率获取合理经济收益。为了有效实现三项基本职能，则因此衍生出另外三项职能：通达性管理，标准管理，供应商选择。三项基本职能与三项衍生职能合称为机场管理机构六项职能。

这六项职能在本质上是中小机场管理职能的专业化组合。机场管理机构代表政府对航空运输公共基础设施实施管理，就是要提供各类服务产品，获取公共基础设施投资收益。机场管理机构自身的专业化程度就体现在把六项职能做精做细，而不是从事六项职能以外的经营活动。

3、中小机场成本结构不合理，人工成本普遍过高。

目前，大多数中小机场人工成本在总成本中占50%左右，甚至更高。由于运营效益缺少制度性模式的保障，其差异大小完全取决于管理者主观因素，即控制水平和控制力度，导致许多中小机场控制成本的主要精力是放在人员编制控制上。而人员编制控制好坏又取决于各种非管理因素的影响，实际上始终没有一个科学的配比。

航空业务量增长和基础设施扩建快速发展是对自营业务的人员编制和人工成本产生大幅度拉动最大的两个因素，市场化程度很高的管理型机场，其人员编制和人工成本则基本不受这两个因素的影响或者拉动力微乎其微。

4、中小机场收益结构不合理，资源性收益比重过低。

目前，这种收益结构和经营性人工成本居高不下，是导致中小机场无法获得合理经济成果的主要原因之一。这里所说的并不一定是盈利，考核公共基础设施运营的经济效益，也不是赢利才是经济效益好，亏损就是不好，必须考虑中小机场各种客观差异。但是有一点可以肯定，经营性收益比重高的中小机场即使盈利，所取得的经济效益也不是合理的经济成果。

中小机场经营性收益比重不合理的直接根源是经营型运行模式，经营型管理模式持续强化的原因主要是中小机场企业的局限性在于它忽视运输机场的公共属性。公共性的基础设施分为公益性和收益性两类。运输机场、特别是中小机场是收益性的公共基础设施，但不能因此就将其定位于以盈利为目的的企业。此外，多种经营或多元化发展是经营型机场的必然产物。中小机场忽视公共基础设施专业化管理而热衷于选择多元化经营发展是进入了发展误区。看不到平台资源的市场价值，简单地认为增加一个经营项目就多一份收入甚至增加一个利润点。事实证明：按照这个思路发展，必然导致自身定位模糊，职能庞杂交叉，机构臃肿低效，专业人才缺乏，收益能力降低。因此，航空地面服务甚至更多保障性业务的市场化是降低运输机场总成本、改变收益和成本结构，提高投资收益的最佳选择。

欲了解更多关于航空地面服务行业的市场数据及未来行业投资前景，可以点击查看中研普华产业院研究报告《2023-2028年中国航空地面服务行业竞争格局及发展预测报告》。

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