出行需求推动城轨新建设，车辆大存量带来维保空间

• 刘春天 2023年3月21日 来源：中研网 710 42
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轨交投资空间随城市化与城市群建设逐渐扩大。对标发达国家及其大型城市，城镇率的提高将必然带来城市公共交通的繁荣发展和轨道交通密度的提升。近年来中国城镇化率稳步增长，大中城市的人口虹吸效应逐渐明显，大中城市的高人口密度与其城市轨交密度存在不匹配的现在。城

根据《2023-2028年中国轨道交通行业深度调研与发展趋势预测研究报告》分析，轨交行业未来市场空间仍然庞大。一方面在于缓解城市交通压力需求下的城际市域轨交新增建设量逐渐增加，地铁、城轨、市域铁路逐渐成为城市居民偏好的出行方式之一，另一方面，中国作为铁路大国，庞大的存量传统铁路市场也存在着较大的更新换代需求。

对标发达国家及其大型城市，城镇率的提高将必然带来城市公共交通的繁荣发展和轨道交通密度的提升。借鉴国际发达城市的城市轨交发展历程不难发现，城市化率越高的城市往往轨交密度也相对越高。日本在90年代基本完成2城市化进程，在2018年城市化率达到91.62%，以日本人口聚集的东京都地区为例，该地区的轨交密度从1965年的0.037km/km2、1990年的0.1km/km2，逐步提升至2015年的0.139km/km2。

发达国家的城市化率普遍在80%左右，中国的城市化率目前还不到70%，以发达国家城市化率为参照，中国的城市化水平仍有继续提升的空间。近20年，中国的城镇化率逐年稳步增长，从1980年的19.4%，提升至2020年的63%，相较于2019年增长3.29个百分点，中国的城镇人口已达超9亿人。近年来中国城镇化率稳步增长，大中城市的人口虹吸效应逐渐明显，随着各大城市不断发布人才吸引政策，我们预计未来我国的城镇化率仍将继续提高。

美国全国经济研究所2018年发布报告《地铁与城市发展》，统计了1970-1990年间全球61座城市地铁建成时间前后20年的人口变化数据，发现地铁系统通常在城市化中期开始运营。如下图所示，将地铁开通时间定为时间“0”基准，在开始时间前5年人口约增长12%，后5年降至8%。研究同时表明，不同大洲的分类数据也展现出了相似的人口变化的趋势，地铁通常无法使人口增量速率提升，t检验对比正在扩建和完成扩建地铁的城市的人口增长率也支持这一观点，侧面指出了人口增长与地铁修建的先后关系，即城市化有助于推动地铁扩建。目前，鉴于我国处于城市化中后期阶段，由城镇化进程拉动的城轨基建需求或将在中长期内持续发展。

中国城市轨交修建可行性将随人口与经济增长提升。随着经济不断发展，不仅各大城市吸引了更多的城市常住人口，对城市轨交密度提出了更高的要求，另一方面，具备开通城市轨交条件和需求的中小城市也越来越多。

根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发[2003]81号）》，修建地铁需同时满足城区300万以上人口，市生产总值1000亿元以上等条件，以确保项目的可持续性、收入的稳定性，以及盈利的可能性。据国家和地方统计局数据，2005年全国GDP超过1000亿元的城市有23座，2010年约有88座，2020年已达到200余座。

尽管最新政策《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（国办发[2018]52号）》为保证地铁修建的可行性将生产总值下限调至3000亿元，2020年全国仍有86座城市满足要求。而从2010到2018年，在全国地级及以上城市中，辖区人口超过400万或在200至400万之间的城市近乎翻倍。城市化的人口增长与经济发展并行，为市级轨交项目的持续增长奠定了基础。

轨道交通在城市公共交通中的地位日益重要。在中国的城镇化进程中，需要建设完善便捷的配套的公共交通系统，以解决市内交通拥挤等问题。因轨道交通兼具运量巨大、准时速达、安全舒适、环保节能等优点，与公共汽车、出租车等主要公共交通相比具有明显优势。近年来，城市轨道交通日均客运量稳步增长，选择地铁作为日常出行方式占比持续上升，同时增长率均高于公共汽车和出租车，城市轨道交通正逐渐成为人们出行的主要公共交通方式之一，成为中国重要的基础设施。

从城市轨道交通的日均客运量来看，如果剔除2020年疫情影响因素，近几年各大一线城市的轨交日均客流量持续提升；如上海，2013至2019年间，日均轨交客流量共计增长364.3万，从700万/天提至1064.3万/天。从增长率来看，在2019-2020全国城市公交与出租车客运量约低于城市轨道交通增长率12个百分点，后疫情时代轨道交通率先开始恢复，并实现高达116%的增长，同期出租车与公共汽电车增长率约为65%。

以北京为例，近年来居民地铁出行的比例在不断提升。在主要出行交通方式中（其它包括出租车、班车、自行车等），选择地铁出行的占比逐步从2008年的8%稳步提升至2019年的24%，成为城市基础设施不可缺少的一部分。在这11年间，小汽车占比降低2个百分点，在2019年占32%，选择公交车出行已从29%减至22%，乘坐出租车、班车等人数占比降低8个百分点，轨交的发展为出行提供了新的选择，并逐步产生一定的替换效应。随着大型城市轨道交通网络越来越密集，轨交已成为最便捷、快速的公共交通方式之一。

与国际水平对标，中国城市轨交有广阔的提升空间。我国大部分一二线城市目前的城轨地理密度（里程/面积）与人均密度（里程/人口）相对国际主要城市较低。巴黎、纽约、伦敦的地铁密度可达到2.07、0.33、0.26公里/平方公里和1.01、0.48、0.45公里/人，而上海、深圳的密度为0.12、0.09公里/平方公里和0.28、0.14公里/人。

从统计口径角度出发，国内“地铁”与“城市轨道交通”统计长度基本相等，而在这部分涉及到的国外城市中，“地铁”仅为“城市轨道交通”的一部分，有轨电车、地上铁路等也记在里程中，因此这些国际主要城市的实际轨交密度会更高。从发展空间来看，我国一二线城市的轨交密度仍有较大提升空间，未来中长期内大概率将持续规划城市轨交基础设施建设，使之与中国的城市化发展水平相当。

城市群建设火热发展。城市群是在地域上集中分布的若干特大城市和大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，一般由1个以上特大城市为核心，由3个以上大城市为构成单元，依托发达的交通通信等基础设施网络所形成的空间组织紧凑、经济联系紧密、并最终实现高度同城化和高度一体化的城市群体。目前中国编制了19个城市群规划，各地区城市群的建设仍在大力推进和火热发展，城市群内各个城市不断加强内在联系，通过中心城市的辐射带动效应推动国家区域融合发展。

城际轨交基建有利于实现城市群内各城市之间的协调发展。城际轨道交通为城市之间的人口流动、经济交流等提供了快速便捷的交通方式，有利于提高各个城市间的交通效率，实现城市群一体化融合发展，推进城镇化高质量发展。伴随着城市群的推进建设，城际轨交基建需求增加，城际轨交基建迎来发展浪潮。

从2012至2019年，城际快速铁路年通车里程保持增长趋势，2019年889公里的全年城际通车里程与2012年的289公里相比翻3.1倍，受益于区域经济发展等因素，我们预计城际快速铁路新增通车里程在未来也将保持快速增长趋势。

受到疫情等多方因素影响，对比预计新增通车里程与实际新增通车里程，2020年城际轨交施工进度有所延后。根据《2020年铁路统计公报》，全年投产量仅为预计竣工里程的约40%，至2021年此影响仍未完全消退，因此中研普华产业研究院预计未完工的城际轨交基建项目仍需在未来年份中逐渐消化。因此，中研普华产业研究院对未来几年城际轨交里程预测方式为，将2023年预计完工通车里程的60%和2024年20%的预计通车里程的公里数均匀平摊至后三年。

依我们对城际快速铁路预计通车里程的不完全统计和修正推算，我们预计2023-2024年城际快速铁路通车里程将分别为1795km和1551km。

城际快速铁路将与城市群的建设相辅相成地推动区域联系与经济增长，国家规划为城市群的城际轨交基建提供支持。“城际高速铁路和城际轨道交通”作为新基建七大领域之一助力加强城市群交通联系，国家发布的规划也反映了城际轨交是国家铁路基建在未来的重点布局方向之一。国家发展改革委2020年12月新闻发布会上表示，三大区域“十四五”期间计划新开工城际和市域（郊）铁路共1万公里左右，轨道上的京津冀、长三角和粤港澳大湾区要基本建成，因此我们认为未来城际快速铁路通车里程在政策支持下将迎来新一波增长。

在我国庞大的轨交运营网络的基础上，由于客运需求逐步提高，铁路运力相应提升，运输频次和密度相应提高，因此也将直接导致铁路车辆及相关后续维保市场的提前到来。目前动车组定期检修共有五个级别。一、二级修为低级修，多由铁路路局负责；三、四、五级修为高级修，需在具备相应车型检修资质的检修单位进行。三级修主要是重要部件检修，价值量约整车的价值的5%；四级修主要对动车组各系统进行分解检修，价值量约整车的价值的10%；五级修是对整车进行全面分解检修，较大范围更新零部件，价值量约整车的价值的20%。

动车组负荷较高缩短维修周期，动车组提前进入大修期。由于我国高铁客运量持续快速增长，客流增速超过高铁车辆增速，动车组保持高负荷运行，动车组检修标准的里程标准往往先于时间标准达成。从动车组高级修的招标规模来看，动车组高级修的维修市场已提前进入了高增长期。目前，动车组高级修的检修需求中价值量较低的三级修减少、价值量较高的四级修和五级修增多，大修呈现检修级别逐渐提高的趋势。2020年动车组高级修招标项目中第一次出现五级修；2021年动车组高级修第一次招标项目中四级修达137组，比2020年第一次招标多49组，增幅超50%。

目前中国在运营的动车组中大部分动车组设计寿命为20年。根据《动车组运用维修规程》，不同型号的动车组的设计的使用寿命也存在差异。CRH2、CRH3与CRH380为20年，CRH1与CRH6为25年，CRH5与我国自主研发的复兴号CR400则为30年。根据我国目前在运行的不同型号动车组的组成比率，20年设计寿命的动车组数量占比超过50%，是绝大多数动车组设计寿命。

动车组负荷较高缩短报废周期，因替换带来的大量采购的时点可能提前到来。CRH2与CRH3型的动车组首批投放于2006-2007年，CRH380的首批投放为2011年，根据设计寿命，原本应于2026年-2031年逐步引来动车组替换需求。但目前动车组运行处于高负荷状态，考虑到动车组对安全性具有重大要求，铁总可能会加速车辆的替换，车辆达到使用寿命可能会少于设计寿命，报废周期高点可能提前到来，成为车辆采购重要的影响因素。

中国经过多年的轨道交通建设，轨交车辆保有量大幅增加，形成了巨大的存量市场。2020年，全国铁路的机车拥有量达22000台，比2012年增加1203台；动车组拥有量达3918组，比2012年增加3093组；客车拥有量达44660辆，比2012年减少4494辆，与动车组车辆呈现此消彼长的态势；货车拥有量达912000辆，比2012年增加241358辆。目前，轨交车辆整体存量规模巨大。

巨大的存量市场将释放出庞大的零部件市场。规模巨大的轨交车辆保有量带来了大量的轨交零部件维修更新需求，这将孕育出大量的投资机会。不同零部件的更新替换周期不同，受电弓滑板、刹车片等零部件的更换频率较高，电缆、车轴、列车控制系统等零部件的更换频率则较低。

动车组零部件市场将持续增长。根据上述维修周期、快速铁路总里程数、动车组拥有量数据、模块维修更新报价等，可以推算出动车零部件市场的规模并估算出未来空间；由于疫情导致的工程延期，在市场估算中对此影响也进项了与上文使用方法相同的后推调整。动车零部件市场规模整体增长稳定，将从2018年245.3亿元的市值扩大到2021年的345.2亿元和2023年的502.3亿元，其中更新需求所占份额逐步增大，从2018年73.1亿元更新需求所占市场总量的29.8%将在2023年扩大到189.9亿元，占比42.9%。高铁动车组的大存量和高铁线路增速的逐步放缓意味着更新需求将占据零部件市场更重要的一部分。

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