DMS为视觉交互核心产品，摄像头+近红外技术成为主流技术路线

• 陈博 2023年11月2日 来源：中研网 1152 74
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全栈技术自研为理想状态，但现阶段主机厂在技术和经济上难以全部独立完成，有选择的自研和合作开发成为众多主机厂的选择。智能汽车所涉技术领域极为广泛，核心功能模块包括自动驾驶、智能座舱、智能网联、云控、传感器等，虽有成功全栈自研之典范如特斯拉，但对于大部分

智能汽车时代，面对整车开发的新要求，传统的“链式”供应无法完全满足主机厂的要求。汽车智能化的进程中，整车硬件架构向着“域控集中”发展，软件架构向“SOA”发展，最终在软硬件解耦下，实现软件定义汽车，在此进程中众多新功能不断涌现，主机厂需要同时满足：①保证功能的安全可靠；②保证量产的速度，提升研发效率保障上市时间；③能够保障后续OTA扩展及整车平台的拓展性；④同时满足以上要求前提下，尽量降低开发成本。传统的汽车供应链模式是“链式”供应模式，算法企业、芯片企业、中间软件层供应商多定位为Tier2供应商，其产品由Tier1企业集成后作为零部件向主机厂提供，自下而上考核严格，传统的“链式“模式无法完全满足主机厂当下的需求，必然带来汽车供应链尤其是汽车智能化供应链的革新。

汽车智能化和电气化快速推进的新时代，主流玩家均各有所长，皆有所短，智能化催生汽车供应链的新机会。传统整车厂拥有成熟的汽车研发、生产、供应链体系，但是软件开发能力不足，也无互联网公司广泛的应用生态。造车新势力虽有较强的软件研发能力，但在硬件开发及整车制造经验方面较为不足。互联网公司虽然拥有完善的应用生态，极强的底层系统开发能力，但是与整车厂的合作经验不足，对硬件集成开发的经验不足。国际Tier1在过往的汽车供应链中拥有雄厚的技术积累，并形成了领先的规模效应，但在众多新的技术领域并没有形成完全的壁垒，甚至在一些领域与国内厂商处于同一起跑线的阶段，并且国内供应商在本土化理解以及快速响应方面更具优势，Tier1在传统汽车时代的绝对技术优势随着智能化的不断深入正在被逐渐瓦解。主机厂也日益重视技术自研和合作开发，新兴供应商如华为等入局，不断加快技术追赶，主机厂在技术上受制于巨头Tier1的情况逐渐减少。同时智能汽车模块化发展成为行业趋势，主机厂可以在不同智能化模块上分别对接众多优质供应商，既掌握了主动权避免为一家供应商所“绑架”，也为众多自主企业和新兴公司提供新的机遇。

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AR-HUD发展前景广阔。HUD（Head-UpDisplay，汽车抬头显示仪）可以把重要信息映射在风挡玻璃上，使驾驶员不必低头就可以看清重要汽车信息。目前HUD主要有三种产品形态：C-HUD、W-HUD、AR-HUD。其中，AR-HUD利用了AR成像技术，使得HUD投射出来的信息与真实的驾驶环境融为一体，扩展并增强驾驶员对于驾驶环境的感知。其投影面积更大，投影距离更远，对比度/亮度更高，同时可以融合ADAS信息，投影显示的信息更加丰富，能有效提升驾驶体验，是HUD发展的必然趋势。

目前采取视觉传感器的DMS方案已经成为主流技术路线。DMS（DriverMonitorSystem，驾驶员监测系统）能够实现驾驶员疲劳监测、注意力监测、危险驾驶行为监测以及驾驶员身份识别等功能，是高等级智能驾驶重要的传感器，是智能座舱视觉交互的核心产品。目前DMS的主流技术路线为视觉传感+其它感知辅助。通过在车内安装视觉摄像头和红外摄像头，利用眼球追踪、面部识别等技术监测驾驶员的眼部、头部状态和手部动作，判断其是否存在疲劳驾驶或危险驾驶等行为。此外，还可以通过扭矩传感器监测方向盘的转动力矩，通过压力传感器监测驾驶员双手是否离开方向盘，或者依据车速、发动机转速等车辆状态参数，判断驾驶员的实际驾驶状态。中国DMS最初搭载于商用车，近年逐步向乘用车渗透，呈现和智能驾驶、智能座舱融合趋势。2018年开始，我国开始强制要求“两客一危”商用车车型安装DMS系统，此后逐渐量产搭载于部分乘用车车型上。据亿欧智库数据显示，2021年中国乘用车DMS渗透率仅为5%。DMS在乘用车上的功能性不易被感知，部分车厂正着力将其与智能驾驶、智能座舱相融合，拓展DMS的应用场景。

全栈技术自研为理想状态，但现阶段主机厂在技术和经济上难以全部独立完成，有选择的自研和合作开发成为众多主机厂的选择。智能汽车所涉技术领域极为广泛，核心功能模块包括自动驾驶、智能座舱、智能网联、云控、传感器等，虽有成功全栈自研之典范如特斯拉，但对于大部分传统车企以及造车新势力而言，全栈自研容易造成巨大的投入产出不平衡，不仅技术上难以完成全链条软件研发，经济上也缺乏规模效应。特斯拉在早期阶段也是直接采用了Mobileye和英伟达的方案，之后才逐渐转向自研。于是越来越多的主机厂尝试自研与和合作并行，引入大量算法供应商、生态合作伙伴等形成开发者生态圈。通过成立软件子公司、成立软件开发部门和与其他软件厂商展开合作，在合作过程中提升对软件技术、算法等的把控，借力而上，迈进技术研发的快车道，既避免技术弯路影响产品迭代，又在经济上有效降低试错成本。

对于自动驾驶领域，高阶自动驾驶技术成为车企自研主攻方向，以期掌控未来智能汽车的“灵魂”。目前对于L2及以下的低阶自动驾驶，主机厂更倾向于采取供应商的已有的方案，容易利用供应商的技术积累，具备规模效应，特斯拉在早期阶段也是直接采用了Mobileye和英伟达的方案，之后才逐渐转向自研。而在L2.5及以上的高阶自动驾驶领域，主机厂逐渐开始采用联合开发或自研，以期掌控未来智能汽车的“灵魂”，如搭载高级辅助驾驶系统NioPilot的蔚来汽车、搭载高级辅助驾驶系统XPilot的小鹏汽车等。智能化趋势下Tier1和软件供应商迎来新的机遇。Tier1通过打造“硬件+底层软件+中间件+应用软件算法+系统集成”的全栈技术提升竞争能力，既能为客户提供硬件、也能提供软件，同时也提供软硬一体化的解决方案，面对主机厂不同的自研需求都有获得业务的机会。对于软件供应商来说，可以绕过Tier1直接为主机厂提供应用软件，同时软件供应商也正寻求进入Tier1把持的硬件设计、制造环节，比如域控制器、TBOX等，以提供多样化的解决方案。

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