动力电池市场向头部企业集中的趋势越来越明显​ 动力电池行业发展前景分析

• 黄婷 2023年12月8日 来源：中国青年网 816 50
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尽管全球电动汽车市场增长放缓，电动汽车电池市场的不确定性增加，根据全球咨询机构SNE research12月6日发布的最新数据，2023年1—10月，全球注册的电动汽车(EV、PHEV、HEV)电池装车量仍然达到了约552.2GWH，比去年同期增长44.0%，超越去年全年。2022年，全球动力电

尽管全球电动汽车市场增长放缓，电动汽车电池市场的不确定性增加，根据全球咨询机构SNE research12月6日发布的最新数据，2023年1—10月，全球注册的电动汽车(EV、PHEV、HEV)电池装车量仍然达到了约552.2GWH，比去年同期增长44.0%，超越去年全年。2022年，全球动力电池装车为517.9GWH。

动力电池产业

动力电池即为工具提供动力来源的电源，多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。动力电池是新能源汽车的核心部件，也是未来能源转型的重要方向。 

其主要区别于用于汽车发动机启动的启动电池。 多采用阀口密封式铅酸蓄电池、敞口式管式铅酸蓄电池以及磷酸铁锂蓄电池。

2018年7月31日，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台在北京启动运行。 

2022年10月17日，《科创板日报》消息，高工产业研究院(GGII)预计2025年我国退役动力电池累137.4GWh，梯次利用与再生利用产值预计可超千亿规模。

截至2022年6月底，我国动力电池装机量累计达531.9吉瓦时，保持全球领先。在车用动力电池方面，2022年上半年我国动力电池装车量110.1吉瓦时，同比增长109.8%。其中三元电池装车量占比41.4%，同比增长51.2%;磷酸铁锂电池装车量占比58.5%，同比增长189.7%。我国已形成涵盖基础材料、电芯单体、电池系统、制造装备的完整产业链，负极材料全球市场占有率达到90%，隔膜材料自主供给率超过90%。三元电池、磷酸铁锂电池的系统能量密度处于国际领先水平。截至目前，我国动力电池标准出台数量占全球比重超过40%。

据中研产业研究院《2024-2029年动力电池产业及未来发展趋势分析报告》分析：

从供给端来看，疫情期间，我国新能源汽车销量迅猛增长，再加上受上游锂电材料供应紧张、价格暴涨等因素影响，动力电池企业加快扩建产能的步伐，宁德时代、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、国轩高科、瑞浦兰钧、比克电池、赣锋锂业等诸多动力电池厂商纷纷扩产。

一边是供给端的火热，另一边则是需求端的降温。新能源汽车行业经过一路狂飙后，今年出现增速放缓迹象，已由过去的翻倍增长，降至10月的30%左右。经历产能扩张“大干快上”后的国内动力电池市场，如今已供大于求，产能过剩问题浮现。长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾在今年6月表示，“缺芯贵电”已转化为产能过剩，预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1200GWh，而目前行业产能规划已经超过4000GWh，产业需回归到理性状态。

当然，如今我国动力电池行业的产能过剩，更多呈现的是结构性过剩，也就是高端和优质产能不足、低端和劣质产能过剩。当“少电、缺电”时，低端产能也有生存空间;而当行业转变为供大于求时，客户自然会选择高端和优质产能。不少业内人士预测，动力电池产能过剩给产业带来最直接的影响将是市场整合，不少二三线电池企业可能会出现供求失衡状况，部分企业因产能利用率低还有可能被兼并重组。捷威动力的停工停产或许是一个先兆，在此之前，沃特玛、环宇电源、遨优电池、钱江锂电等一大批电池企业已经倒下。

动力电池产业市场分析

截至2022年年底，中国动力电池产能为1260GWh。截至2023年6月底，中国动力电池产能为1860GWh。2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年有可能降至41%。而一般产品产能利用率的合理范围在70%～80%，动力电池因为行业特性，综合产能利用率在50%～60%是比较理想的状况。即便如此，今年动力电池产能利用率也已远低于理想状况。

行业整体产能过剩情况通过头部企业便可窥见一二。2022年，宁德时代的产能利用率为83.4%，今年上半年，宁德时代的产能254GWh，在建产能100GWh，产量154GWh，产能利用率跌至60.5%。

对于市场上“产能过剩”的说法，中创新航(03931.HK)执行董事、高级副总裁戴颖近日向记者表示，大家都看到了新能源行业的确定性成长，这也带来了大量资本的涌入，可能会形成一些阶段性产能的集中释放，造成名义上的产能过剩，这背后是市场经济发展规律的必经过程，很多行业也皆经历过这样阶段，这也从侧面说明动力电池行业仍处于发展的初期，还没有到相对成熟、稳定、健康、可持续的状态。

“整个产业链的产能利用率偏低已经成为行业隐忧，今年上半年只有40%多，大部分没有达到50%，所有的项目都在放缓。”高工锂电董事长张小飞近日在2023高工锂电年会上表示，今年预计电池出货量会达到860GWh，到2025年约达到1.45TWh到1.48TWh，而产能投产量预计达2.2TWh，这意味着届时有近800GWh的产能闲置，几乎相当于今年全年的出货量。

动力电池产业的过剩也加速了行业的淘汰潮，随着头部企业规模效应的不断加大，行业集中度今年以来在进一步提升。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前10个月，国内动力电池装车量排名前二的企业市占率超71%，前三的企业市占率超80%，去年底该数字为78%，前十的企业市占率更是高达97.5%，去年底该数字为95%。前三和前十的企业集中度均在进一步加大。

而今年前10个月，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业仍有48家，这意味着另外38家企业只能分到不到2.5%的市场。

动力电池市场向头部企业集中的趋势越来越明显

目前，动力电池市场向头部企业集中的趋势越来越明显，行业集中度不断提高，排名相对靠后的企业生存压力越来越大。中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据显示，今年1～10月，我国新能源汽车市场共计有48家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少3家。其中，排名前3家、前5家、前10家企业的动力电池装车量，在总装车量中的占比分别为80.4%、88.8%和97.3%。也就是说，前3家企业占据了八成市场份额，前5家企业占据了近九成市场份额，而前10名开外的近40家企业共同瓜分不到3%的市场份额，竞争之惨烈可想而知。事实上，即使是排名前10位的一些企业今年也陆续曝出对员工进行“优化调整”的消息。在不久的将来，或许还会有一批动力电池企业相继退出市场。

在这种情况下，动力电池企业应放缓产能扩张步伐。当前，动力电池产能利用率偏低已是不争的事实。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬近日撰文指出，去年我国动力电池产能利用率为51.6%，今年有可能降至41%，而动力电池综合产能利用率在50%～60%是比较理想的状况。笔者认为，动力电池企业需要根据自身情况，科学合理地判断市场形势及订单获取情况，适当调整产能、压缩成本。与此同时，企业可以考虑开辟新赛道，例如储能领域及出口。事实上，随着动力电池市场竞争日趋白热化，基于在电池技术、制造工艺、产线上的积累，像宁德时代这样的动力电池企业已经进入储能领域。今年前三季度，宁德时代的储能业务占比近20%。此外，动力电池“内卷”加剧，叠加海外市场对动力电池的需求暴增，使得“出海”成为新的突破口。进入今年以来，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等纷纷公布了海外投资计划，加速“出海”。

想要了解更多动力电池产业详情分析，可以点击查看中研普华研究报告《2024-2029年动力电池产业及未来发展趋势分析报告》。

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