2023年我国海洋工程装备新接订单数量及总额

• 黄江 2023年8月22日 来源：东方财富 765 46
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海洋工程装备的开发与油气需求、国际油价密切相关。近两年来，高油价的“红利”加速蔓延至装备制造环节，海上风电行业的东风持续激发着市场活力，海洋工程装备行业正在重新获得资本青睐，市场复苏趋势愈加明显。

海洋工程装备是开发、利用和保护海洋所使用的各类装备的总称，是海洋经济发展的前提和基础;高技术船舶具有技术复杂度高、价值量高的特点，是推动我国造船产业转型升级的重要方向。海洋工程装备和高技术船舶处于海洋装备产业链的核心环节，推动海洋工程装备和高技术船舶发展，是促进我国船舶工业结构调整转型升级、加快我国世界造船强国建设步伐的必然要求，对维护国家海洋权益、加快海洋开发、保障战略运输安全、促进国民经济持续增长、增加劳动力就业具有重要意义。

2023年我国海洋工程装备新接订单数量及总额

海洋工程装备及高技术船舶是人类开发、利用和保护海洋矿产资源、海洋可再生能源、海洋化学资源、海洋生物资源和海洋空间资源等海洋资源以及海上运输活动的主要载体和手段。海洋工程装备及高技术船舶制造业是我国战略性新兴产业的重要组成部分，是发展海洋经济的先导性产业。船舶工业是一个周期性很明显的产业。纵观国际船舶市场发展历程，间隔30年左右出现一次大的周期波动，其间每3-5年会出现中短期波动。

当然，周期的长短也会受到世界经济的过度繁荣或萧条、国际海事规则的巨大变化、大规模战争等多重因素影响而拉长或者缩短。二战对船舶资产的破坏导致新造船市场周期不足15年，而国际海事组织(I-MO)于2003年通过的单壳油船淘汰公约和中国经济高速发展相叠加，将上轮新造船市场周期拉长至30多年之久。

新世纪以来，我国海洋工程装备及船舶制造业取得了长足发展：2010年以来，我国造船三大指标连续5年保持世界第一;2014年，我国海洋油气工程装备新接订单数量及总额列居世界第一;海洋可再生资源开发装备、海水淡化和综合利用、海洋观测、海洋生物开发等方面的装备均取得了一定发展。

2015年，《中国制造2025》明确提出，海洋工程装备和高技术船舶领域将大力发展深海探测、资源开发利用、海上作业保障装备及其关键系统和专用设备。推动深海空间站、大型浮式结构物的开发和工程化。形成海洋工程装备综合试验、检测与鉴定能力，提高海洋开发利用水平。突破豪华邮轮设计建造技术、全面提升液化天然气等高技术船舶国际竞争力，掌握重点配套设备集成化、智能化、模块化设计建造技术。

海洋工程装备的开发与油气需求、国际油价密切相关。近两年来，高油价的“红利”加速蔓延至装备制造环节，海上风电行业的东风持续激发着市场活力，海洋工程装备行业正在重新获得资本青睐，市场复苏趋势愈加明显。

2023海洋工程装备行业的发展与市场复苏趋势

2023年，发展势头依然迅猛的中国船厂在接单方面继续保持领先优势。一季度，中国共获得海洋工程装备订单14座/艘、10亿美元，以金额计算全球占比约32%。随着中国海洋工程行业的发展，支持政策的颁发和落实，全球海工装备制造中心逐渐向中国的转移，市场份额有望持续提升。

眼下，海洋经济正成为我国建设海洋强国的重要支撑，海洋经济相关产业的发展，成为我国经济新旧动能转换，打造新的经济增长点的重要方面。在我国海洋强国战略的政策支持下，海洋工程装备制造业已经成为海洋经济相关产业的重要组成部分。

近年来，国务院、工信部等部门陆续印发《中国制造2025》《“十四五”智能制造发展规划》等政策，支持海洋工程装备制造行业的发展，重点关注核心技术突破、主要产品发展等方面。与此同时，在智能制造、“海洋+互联网”、人工智能等技术不断发展背景下，国内海洋工程装备技术水平不断提升，进而带动市场规模不断扩大。

2022年，全球共成交海洋工程装备143艘，同比下降26%;成交金额251亿美元，同比增长58%。近期全球主要船东陆续公布2022年度和2023年一季度经营业绩，随着市场需求的持续回暖，海洋工程装备船东经营状况正呈现良好发展势头。

据了解，FPSO造价高昂，生产工艺复杂，设备设施集成度高，建造难度大。但从统计数据来看，在2022年，以FPSO为代表的生产储运装备成交24座/艘、金额约166亿美元，金额占比高达66%，已经成为支撑海洋工程装备市场复苏的中坚力量。

2022年，建造施工装备成交数量97座/艘、81亿美元，金额占比32%，其中主要以海上风电工程施工船舶为主;移动钻井平台新造市场零成交，海洋调查装备与海工支持船成交金额占比不足2%，数量22艘。与此同时，海洋工程装备建造产能经历大调整，全球海洋工程装备市场也出现修复性反弹。

但是从2022年成交的海洋工程装备金额来看，海洋油气装备的主力地位依然稳固，尤其是以FPSO为代表的浮式生产装备，作为海上油气“巨无霸”，尽管数量不多，但单艘造价动辄数十亿美元，短期内其主力地位难以替代。

此外，自升式钻井平台、半潜式钻井平台、海工支持船等主力海洋油气装备近些年尽管订单十分稀缺，但是海上风电相关船舶需求持续活跃，海上风电安装船、起重船、铺缆船成交稳步增长，已经成为引领海洋工程装备市场复苏的重要因素。

2022年，FPSO市场快速增长，全球近10艘FPSO订单落地，主要建造和改装集中在中国。

《报告》显示，“中国因素”继续引领市场，中国船厂在2022年的海洋工程装备市场中频繁出镜，全年共获得海工订单73艘、约183亿美元，再次摘得全球海工市场接单榜首，国内船厂把握住海上风电船舶需求爆发式增长带来的机遇，同时积极争取国际海洋油气装备订单，市场领先地位进一步巩固。

相比之下，韩国船厂仅获得海工订单5艘、约32亿美元，尽管数量不多，但凭借一座半潜式生产平台以及一艘FPSO订单，韩国船厂接单金额依然挤进前三;欧洲地区船厂共获得海工订单19艘，约11亿美元，接单类型主要以海上风电相关船舶为主。

从船龄来看，截至2022年底，全球海洋工程装备船队数量共12911艘，平均船龄高达20年，20年船龄以上装备占比35%。部分装备如海洋调查船、挖泥船、多功能服务平台等船型20年以上船龄占比超过40%……由此可见，老旧船舶在作业效率、功能参数等方面，均已远远落后于新式海工装备，未来几年老旧海工装备拆解周期即将到来，海洋工程装备的需求依然值得期待。

根据中研普华研究院《2023-2028年海洋工程装备制造行业深度分析及投资战略研究咨询报告》显示：

近些年，在各国政策的大力支持以及成本竞争力日益提升的情况下，全球海上风电新增装机容量快速增长。绿色低碳成为全球普适价值观下的“共同语言”，海上风电成了绿色资本的“聚集地”，获得资本市场的青睐，吸引着传统船东纷纷转型进入，海上风电船舶订单迎来爆发式增长，海上风电装备崛起的势头不可阻挡。

当前，海洋工程各类装备利用率都在平稳上升，钻井平台、浮式生产平台和各类海工辅助船表现日益活跃，2023年油价预测基本上维持在80美元/桶以上水平，考虑到前期库存消化等其他因素，海洋工程装备具备持续走好的基础条件。

造船是典型的周期型行业，景气度主要受宏观经济、全球贸易、大宗商品价格、旧船更新等因素影响，周期的盛衰更替往往长达 20 年之久。

上一轮造船行业的高景气期发生在 2001-2008 年，彼时正是全球化如火如荼的年代。随着中国加入世界贸易组织并逐渐成为世界工厂，全球贸易量快速增长，各国经济也出现持续繁荣景象，以原油为代表的国际大宗商品大幅上涨，刺激航运和船舶需求不断增长。

这段时期，也是中国传统制造业和资源型企业最辉煌的高光时刻。正是这些现在看来有些过气的行业，推动着中国经济在 21 世纪初超高速增长，并催生和引领了 A 股市场 2005-2007 年的超级大牛市。其中经过重组整合的 A 股船企龙头中国船舶，营收和净利润在 5 年内增长超过 30 倍，区间股价最大涨幅超过 50 倍，成为当时 A 股市场最耀眼的明星公司之一。

2008 年之后，以美国次贷危机和中国经济转型为标志，全球经济和贸易量增速出现逐渐下行趋势，船舶需求也随之进入了 10 多年的低迷期。中国船舶自 2012 年开始扣非净利润竟然连续亏损了 11 年，股价从历史高点下跌最多超过了 90%。

船舶行业的下行周期直到 2021 年后逐渐迎来逆转。

一方面，全球大型活跃船队平均船龄接近 21.7 年，老旧船替换周期临近，而国际海事组织(IMO)环保新规于今年 1 月 1 日正式生效，进一步加速船舶改造替换需求;

另一方面，为了应对新冠疫情导致的经济下滑风险，以美联储为代表的各国央行大量放水，全球经济出现复苏迹象，国际原油价格最近两年甚至已触及 2008 年的历史高点，航运需求因此大增，航运企业赚得盆满钵满，进而为造船厂带来了大量的新船订单。

2021 年，全球新船订单量共计 1746 艘 1.23 亿载重吨，合同价值总计 1096 亿美元，创下过去 10 年来的次高纪录。按照载重吨和合同价值计算，订单量增幅分别达到了 82% 和 117%。

到了 2022 年，新船订单虽然增速放缓，但是造船的价格开始上升。航运低迷期造船产能大量出清，全球活跃船厂从 2008 年的 1014 家下降至 2022 年 373 家，为新一轮造船业量价齐升的景气逆转提供了另一波助力。

到了 2021 年的新一轮行业景气周期启动之后，中国逐渐稳固了自己的领先地位。由于中国对新冠疫情控制能力最强，疫情对经济影响最小，因此再次成为世界供应链中心和航运中心，中国船企借此在航运爆发期快速抢占市场，订单增长量高于全球 20 个百分点以上。

2022 年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的 47.3%、55.2% 和 49.0%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。手持订单 30 强船厂榜单中，中国共有 18 家船厂上榜，韩国上榜船厂只有 5 家，日本只有 2 家，中国对昔日霸主日韩的整体优势已经非常明显。

从上市船企的船厂资源和订单情况来看，中国船舶控股江南造船、外高桥造船、广船国际和中船澄西四大船厂，其中江南造船和外高桥已经跻身全球前 10。2021 年，中国船舶共承接船舶订单 132 艘合 1211.17 万载重吨，吨位数同比翻倍。

中国重工则控股了大连造船厂、北海造船厂和武昌船舶重工三大船厂。其中大连造船和北海造船厂分列全球第 12 和第 14 位。2021 年，中国重工承接船舶订单 70 艘合 877.73 万载重吨，吨位数同比增长 277%。

过去两年订单的繁荣在财报中得到了充分体现。截至今年一季度，中国船舶的合同负债高达 510.68 亿，位于 A 股制造业和军工行业之首;中国重工合同负债 366.6 亿，位于军工行业第二位和制造业第三位。此外中国动力和中船防务合同负债都超过了 100 亿，在 A 股制造业企业中位居前列。

由于造船交付周期较长，利润拐点通常比订单增长推迟 2-3 年，今年有望成为船舶订单交付后的利润兑现元年。

虽然南北船旗下两家上市公司囊括了中国最优质的船厂资源，而且业务各有侧重，订单量大幅增长，但是同质化竞争也比较严重，特别是在出口为主的民用船领域，南北船互相抢单压价，既不利于提高中国船企的整体国际竞争力，也不利于上市公司的业绩。

事实上，过去两年造船业迎来了量价齐升的景气周期，但是两家上市船企的盈利能力并不乐观：2021 年和 2022 年，中国船舶只有毛利率 10.60% 和 7.6%，创下了 5 年来的新低，扣非净利润分别亏损 8.74 亿和 27.48 亿。中国重工毛利率分别为 7.96% 和 7.79%，扣非净利润亏损 15.33 亿和 25.91 亿。

未来10年，我国船舶工业应紧紧围绕海洋强国战略和建设世界造船强国的宏伟目标，充分发挥市场机制作用，顺应世界造船竞争和船舶科技发展的新趋势，强化创新驱动，以结构调整、转型升级为主线，以海洋工程装备和高技术船舶产品及其配套设备自主化、品牌化为主攻方向，以推进数字化网络化智能化制造为突破口，不断提高产业发展的层次、质量和效益。力争到2025年成为世界海洋工程装备和高技术船舶领先国家，实现船舶工业由大到强的质的飞跃。

未来随着极地航道的开通，极地、深海等资源开发需求的不断增强，海洋食品、海洋新能源、海洋采矿等新兴产业不断成为经济新锐领域，海事安全与环保要求的日益严格，海洋权益维护形势日益紧迫，海洋工程装备及高技术船舶需求将进一步扩大。预计到2025年，世界海洋工程装备及高技术船舶市场需求将增加至2600亿美元。

2025年，我国要成为具有一定影响力的海洋工程装备及高技术船舶制造强国，形成完善的海洋工程装备及高技术船舶设计、总装建造、设备供应、技术服务产业体系和标准规范体系;拥有5家以上国际知名制造企业，部分领域设计制造技术国际领先;自主研发设计、建造的主要海洋工程设备、高技术船舶的国际市场份额分别达到40%和50%;关键系统和设备自主配套率分别达到50%和80%;全面实现海洋装备自主配套水面上核心设备、1500米级水下生产系统与专用系统能力，突破3000米水深水下生产系统设计、制造、测试和安装等关键技术;具备海洋矿产资源、天然气水合物等开采装备、波浪能/潮汐能等海洋可再生资源开发装备、海水淡水等新型海洋资源开发装备研制能力，并开展部分装置的试点应用;全面建成数字化、网络化、智能化、绿色化设计制造体系。

重点产品包括海洋空间综合立体观测系统、海洋油气资源开发装备、海洋矿产资源开发装备、海洋可再生能源开发设备、海上岛礁利用和安全保障装备、深远海探测与考察装备、深远海渔业养殖/海洋食品与海洋医药设备、超级生态环保船舶、极地运输船舶、远洋渔业船舶、高性能执法作业船舶、大型豪华游船、大型LNG燃料动力船、船用大型低速发动机等。

《2023-2028年海洋工程装备制造行业深度分析及投资战略研究咨询报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。

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