支线航空行业发展怎么样 支线航空行业发展前景及投资风险报告

• 吴澳燕 2023年2月14日 来源：中国青年报 273 10
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支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。

支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。

支线航空是快速联通中小城市和区域中心城市的重要途径，发展支线航空可有效释放二三线城市潜在航空出行需求，促进发达地区与欠发达地区人口、资本、信息、资源的高效流通，加速区域经济“内循环”，是推动地方经济高质量发展和满足人民群众美好生活需求的重要举措。

支线航空行业发展怎么样

支线航空是我国民航市场的凸出短板，国内市场的中低客流航线和高客流航线的非重点时段合理配置支线运力，可有效提升行业资源使用效率，激发枢纽网络效能，拓展我国民航大众化市场空间，全面提升综合交通网络的通畅性。

现阶段，我国基本实现从民航大国向单一航空运输强国的跨越，国内干线市场、国际航线市场发展相对成熟，但支线航空市场发展仍旧欠发达。2019年，我国民航运输航空国内航段旅客运输量达到61 308万人次，是同期美国国内航段旅客运输量的76.7%，其中，我国干线飞机(大于100座级)运输规模约为59 223万人次，是同期美国国内同类市场旅客运输量的93.4%，差距并不明显;而我国支线飞机(30—100座级)运输市场规模约仅为2 085万人次，是同期美国国内同类市场旅客运输量的13.4%，我国国内运输市场与美国民航的主要差距在支线航空市场。

支线网络方面，2019年，国内支线航空共运营航线2 246条，覆盖国内175个运输机场，支线航空市场规模占国内航空市场总规模的3.4%。市场空间分布方面，区别于我国民航总体市场，民航市场规模最大的华东地区，支线航空市场占比为12.8%，地区排名第五，总体市场份额排名靠后的华北和新疆地区，支线市场份额分别居地区排名第一和第四。

从我国民航的供给格局看，我国一线枢纽机场时刻紧张，航司新增运力逐步向低线市场下沉，叠加地方政府往往给予航司新开航线一定补贴，小机场航班密度及旅客吞吐量增速整体显著快于一线机场。2020-2021年，由于国际航线大面积减班，海外运力回流进一步促使民航市场下沉，小机场计划航班量显著提高。2022年夏秋航季全国支线机场周计划航班量超过2.4万架次，同比增长11.2%，航空公司持续在支线机场投放运力，而民航在一定程度上具备供给创造需求的属性，利好支线航空需求释放。

支线航空行业发展前景及投资风险报告

与欧美等国家相比，中国飞机出行的普及率还比较低。此前有数据显示，中国还有约10亿人没有坐过飞机。在很多人的印象中，坐飞机依然是“高大上”的出行方式。同时，中国的机场数量与美国相比也处于劣势。据《“十四五”民用航空发展规划》，十四五时期，中国民用机场数量将从580座增加到770座，其中民用运输机场从247座增长到270座。

由此可见，中国支线航空的发展潜力巨大：一方面，大量国人没坐过飞机意味着中国民航市场的潜能还未充分开发，特别是在中小城市这样的“下沉市场”;另一方面，机场建设的推进为搭建更多的航线提供了基础条件，也呼唤着更多支线航线的进入。

目前，国内的机场接驳主要依赖于轨道交通和机场大巴。但是，支线航空所进入的中小城市，往往没有轨道交通。除了机场大巴，有志于深耕支线航空领域的航空公司可以延伸服务链条，提供机场接驳，实现“飞行+接驳”的一条龙服务。

此外，发展支线航空需要找到适用场景。例如在我国的西北地区，地广人稀，城市之间距离远，地面交通耗时长，这就非常适合发展支线航空。在我国的西南地区，地形复杂，山地众多，陆地交通不便，同样具备发展支线航空的空间和可能性。

支线网络和干线网络深度融合的节点在枢纽机场而非中小机场，现阶段我国大型枢纽机场容量趋于饱和、空域资源紧张，支线航空在枢纽机场难以获得同等的发展机会，考虑枢纽机场的发展实际，可鼓励部分地理区位好、保障能力足、发展意愿强的省会及区域中心城市机场建设支线航空示范运营基地，尤其通过资源配置和政策扶持合力推动国产支线运力的规模化运营，以枢纽市场及枢纽效应带动支线航空的快速发展。

根据《全国民用运输机场布局规划》，“十四五”末，我国建成运输机场数量预计将达到320个左右，较“十三五”末期增长33%，而其中大部分为支线机场，我国支线航空市场有较大发展空间。

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