智能驾驶算法环节的竞争日益激烈

• 陈博 2023年10月31日 来源：中研网 753 45
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传统Tier1供应商在智能驾驶领域主要具有以下两大优势：一方面，拥有较强的产业链话语权和较好的客户基础，因此能较快实现整体解决方案的软硬件整合，并与整车厂建立合作；另一方面，具有较为成熟的供应链管理和质量控制体系，以及严格的工程设计和测试验证机制，因此成T

中国乘用车智能驾驶玩家众多，纷纷向领航辅助功能进发。多方入场下，算法环节的竞争日益激烈。我们认为，目前来看，行业仍处于群雄逐鹿阶段，尚未有玩家能够将技术壁垒转化为真正的商业壁垒，以展现绝对的领先姿态。相较之下，我们更看好具备算法与大规模数据处理能力、成本控制能力以及得到主机厂有力支持的玩家在竞争中胜出。针对车企自研，我们认为，除少数造车新势力外，大部分主机厂仍将以外购+共研为主要方式。传统车企大多有智能驾驶全栈自研的规划和愿景，但在算法及软件方面经验较为匮乏，暂不具备全栈自研的能力。我们认为，自动驾驶需要的研发投入规模较大且暂时无法对销量形成明显提振，导致体制相对庞大且僵化的传统车企在决策和战略上往往犹豫不决，难以适应瞬息万变的自动驾驶行业，同时在组织、文化和薪酬方面又对自动驾驶人才普遍缺乏吸引力，因此全栈自研的实际落地难度较大，未来或仍将以外购+共研(主机厂负责产品和功能定义、自动驾驶公司负责研发)为主要方式。

相较之下，我们更看好具备算法与大规模数据处理能力、成本控制能力以及得到主机厂有力支持的玩家。对于差异化的车型定位和消费群体，主机厂的诉求有所不同，对供应商的能力要求亦有所不同。鉴于大量前装项目的定制化要求较高，算法公司想要将算法封装成"标品"出售给主机厂具有较大难度，目前大部分公司的商业模式仍是Tier-1，距离平台化较远。

针对10-20万元车型，车企追求极致性价比的智驾方案，以传统L2功能为主，部分或可满足基本高速领航体验。我们认为，针对此类车型和消费者定位，车企更关心智驾方案的性价比，即供应商的成本控制能力;且由于算法壁垒相对较低，拥有强工程化和适配能力的玩家更有望获车企青睐。

针对20-30万元车型，车企智能化策略或因品牌特性有所不同，但高速领航将渐成标配，这将考验自动驾驶供应商在产品性能、算法、快速适配、量产交付、成本控制等方面的综合能力。

针对30万元以上的中高端车型，主机厂将持续发力城区领航，以追求打造标杆性的智能化标签。我们认为，针对城区领航功能，L4玩家以及其它具备较强算法能力的供应商竞争优势将更为突出。

将中国乘用车智能驾驶玩家进一步分为以下几类：1)Tier1供应商，包括博世等传统海外玩家、经纬恒润等新兴中国玩家以及华为等新入场巨头;2)从L4降维的Robotaxi公司，如小马智行、文远知行等;3)以乘用车ADAS市场为主的本土创企(包括算法团队背景和工程团队背景)。我们更看好具备算法与大规模数据处理能力、成本控制能力以及有主机厂有力支持的玩家在竞争中胜出。我们认为，传统Tier1在供应链管理、工程化能力和车企关系网方面具有丰富经验，但算法能力偏弱，目前仍以较低阶的L1/L2功能为主。L4企业一开始便基于完全无人驾驶进行设计，技术和性能天花板更高，更适应城区的复杂状况，数据闭环能力也更强，但此前研发多以追求极致性能为导向，工程化能力和成本控制通常是短板所在。此外，中国还有一批以乘用车ADAS市场为主的初创企业，在前几年行业缺芯的大背景下享受到一波国产替代的红利，2022年开始陆续进入前装量产周期。我们认为，此类创企的制胜关键在于能否在这批定点中与车企建立紧密联系以进行卡位。但若团队中缺少足够的算法基因，在城区领航市场中或也会略显乏力，未来或将主要在高速领航和传统L2市场中抢占市场。相较之下，以算法团队背景为主的公司未来的发展潜力和想象空间或更大。

传统Tier1供应商借助上下游协作能力及客户基础进军智能驾驶领域，但在更高阶的领航辅助市场中略显乏力。我们认为，传统Tier1供应商在智能驾驶领域主要具有以下两大优势：一方面，拥有较强的产业链话语权和较好的客户基础，因此能较快实现整体解决方案的软硬件整合，并与整车厂建立合作;另一方面，具有较为成熟的供应链管理和质量控制体系，以及严格的工程设计和测试验证机制，因此成本控制和交付能力通常更强。但目前，传统Tier1提供的智能驾驶产品仍以偏低阶的L1/L2为主，提供自适应巡航(ACC)、车道居中(LCC)等基本功能。而在向更高级别冲锋的过程中，传统Tier1则往往心有余而力不足，暴露出较为明显的算法短板。

例如1H22博世占据了中国30.0%的L0+L1市场以及24.3%的L2市场，分别位居第一和第二。其客户包括奔驰、本田等合资品牌，以及比亚迪、长安、长城、广汽、上汽、北汽等自主品牌。但据36氪报道，博世在高阶智能驾驶方面的优势并不突出，某传统主机厂的智能驾驶产品中，中低配车型采用的是博世的5R1V方案，高配车型采用的则是华为的5R13V方案。目前来看，海外传统Tier1供应商基本皆未推出高速/城区领航的相关产品。此外，中国本土Tier1玩家有望今明年开始放量，海外Tier1在中国正在面临强大的本土化竞争压力。据高工智能汽车，2022年1-11月，在中国ADAS(包括L0-L2)市场中，本土供应商份额占比达8.9%，较2021年同期上涨1.4%;而在L2市场中，本土供应商的份额占比达10.1%(含车企自研)，较2021年同期上涨2.2%。

经纬恒润是国产Tier1代表，与Mobileye签订长期合作协议，基于MobileyeEyeQ系列视觉感知芯片搭建智能驾驶解决方案。公司主要产品为前视主动安全摄像头(FAS-Cam)组成的ADAS系统，可实现自动紧急制动(AEB)、交通拥堵辅助(TJA)、前方碰撞预警(FCW)等功能，搭载于上汽荣威、吉利博越Pro/新缤越/帝豪、一汽解放等车型。同时，经纬恒润也在进军更高阶的领航辅助领域，其行泊一体域控制器ADCU助力哪吒S打造NETAPILOT3.0智能驾驶辅助系统，可实现NNP哪吒高速领航辅助功能，预计将于2023上半年通过OTA方式推送给用户。但值得一提的是，哪吒S的NETAPILOT4.0系统并非由经纬恒润提供，而是基于华为MDC智驾域控平台打造，额外搭载2颗激光雷达，目标在未来实现NCP哪吒城市领航。

L4玩家为拓展业务切入L2赛道，技术性能天花板最高，但此前研发多以追求极致性能为导向，工程化能力和成本控制通常是短板所在。L4企业一开始便基于完全无人驾驶进行设计，技术和性能天花板更高，更适应城区的复杂状况，数据闭环能力也更强。此外，越来越多的主机厂选择将激光雷达作为其高配车型传感器配置方案的重要组成部分，L4企业在处理相关系统架构和感知数据时经验也更为丰富。但L4企业的降维也并非全无挑战。一方面，L4企业起步于商用车场景，对成本和功耗的敏感度较低，而这两者恰恰是乘用车企最为看重的部分，尤其是针对较低级别的L1/L2功能。此外，L4级软件在较低硬件配置下运行也存在优化与兼容方面的挑战。因此我们认为，L4玩家将以领航辅助(尤其是城区领航)为主要战场。

中国还有一批以乘用车ADAS市场为主的初创企业，在前几年行业缺芯的大背景下享受到一波国产替代的红利，2022年开始陆续进入前装量产。我们认为，此类创企的制胜关键在于能否在这批定点中与车企建立紧密联系以进行卡位。以极目智能、福瑞泰克、知行科技为代表的企业创始管理团队主要来自各大传统车厂和Tier1，对车企的需求、文化和理念有更为深刻的理解。例如成立于2016年的知行科技基于两块MobileyeEyeQ5H芯片为吉利极氪001提供自动驾驶域控制器，可实现高速和城区场景的导航辅助驾驶功能，并可进行OTA升级。公司其余量产及定点客户还包括长城、奇瑞、五菱、威马、SMART等。值得一提的是，知行科技的创始管理团队多来自于博世，CEO宋阳曾是博世中国智能驾驶研发部的创始人，CTO卢玉坤曾是博世智能驾驶研发部经理，副总裁李双江曾是博世智能驾驶开发部经理。我们认为，这也是为何知行科技作为一家初创企业能够得到吉利极氪的青睐的原因，同时也从侧面反映出传统Tier1的工作经验和团队作风在与车企合作中仍具有独特优势。但若团队中缺少足够的算法基因，此类创企在城区领航市场中或也会略显乏力，未来或将主要在高速领航和传统L2市场中抢占市场。相较之下，Momenta等以算法团队背景为主的公司未来的发展潜力和想象空间或更大。

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