各厂商集中发力，行车制动国外企业优势明显

• 陈博 2023年11月3日 来源：中研网 1474 98
• 繁体

大陆结合使用了MKC1和MK100HBE以达到制动冗余的要求。当MKC1完全失效时，MK100HBE将制动汽车前轮，并启用ABS功能。当MKC1部分失效时，协同制动模式启动，MK100HBE将激活后轮制动系统。能量回收方面，如果按照电动汽车18kWh/100km的能耗来计算，MKC1可以通过动能回收提4

未来，技术制约因素将逐步减弱，同时，随着新能源车和高级别自动驾驶的普及和政策不断加码，汽车制动向线控制动系统演进路线清晰。目前，博世、大陆、伯特利、拿森等零部件厂和比亚迪、长城、上汽等整车厂逐步加大对线控制动技术的研发投入，清华大学、同济大学等高校也集中发力线控制动系统。从竞争格局来看，全球线控制动系统以外资为主，博世、大陆、采埃孚等国际Tier1占据市场96%以上份额。

零部件厂商来看，外资领先，国产供应商正在逐步追赶。从配套车型和合作整车厂来看，目前，外资Tier1覆盖了国内外重要整车厂，包括传统车厂、豪华品牌和造车新势力等。国内供应商线控制动产品2020年逐步落地，技术路线以EHB为主，覆盖Two-Box和One-Box的技术方案，产品性能与国际大厂保持一致。

博世在全球线控制动市场占据65%的份额，其线控制动产品在制动性能、冗余系统和动能回收方面均具备优势。博世于2013年量产EHBTwo-box产品iBooster1.0，2017年量产iBooster2.0。驾驶员踩下制动踏板，制动推杆产生位移，踏板行程传感器检测到位移，将该信号发送至控制器，控制器计算出电机应产生的转矩，该转矩由减速传动装置转化为伺服制动力。源自踏板的制动推杆力与伺服制动力共同作用在制动主缸内的活塞上，最终转化为制动管路油压。紧急情况下，iBooster2.0仅需120ms即可建立全制动压力。

iBooster采用三重安全失效模式。若iBooster2.0失效，ESP将提供制动力。若车载电源能量不足，iBooster将以节电模式工作，并启用发电机、直流变压器、电容蓄电器。在完全断电时，驾驶员单通过纯液压模式对所有车轮施加制动。动能回收方面，iBooster与ESP配合实现最高达0.3g减速度的能量回收，基本满足日常驾驶需要。

大陆于2016年量产EHBOne-box产品MKC1，该产品是最早实现量产的One-box产品。这一电子制动系统将串联主缸(TMC)、制动助力器、控制系统(ABS和ESC)整合成一个结构紧凑、重量轻的制动模块。MKC1制动系统可以在150毫秒内建立起制动压力。

大陆结合使用了MKC1和MK100HBE以达到制动冗余的要求。当MKC1完全失效时，MK100HBE将制动汽车前轮，并启用ABS功能。当MKC1部分失效时，协同制动模式启动，MK100HBE将激活后轮制动系统。能量回收方面，如果按照电动汽车18kWh/100km的能耗来计算，MKC1可以通过动能回收提高4%的效率，续航400km的车辆在MKC1的介入下，可提升16km的续航。

伯特利是国内线控制动行业的龙头，2020年量产EHBOne-box产品WCBS。WCBS集成了真空助力器、电子真空泵、主缸和ESC的功能，能更好地满足新能源汽车以及整车智能驾驶对制动系统新的需求。WCBS在安全性、节能、成本、结构、噪声等五个方面优点突出。

整车厂来看，国内整车厂正在积极布局线控制动。国内整车厂未来希望通过升级配置和新能源车型的快速落地实现国际车厂的差异化。比亚迪、长城、吉利等自主品牌均推出新一代线控制动产品，预计2023-2025年正式上车。蔚来、集度等造车新势力积极探索，通过提前布局线控制动推动自动驾驶落地。

转向系统升级与自动驾驶级别匹配。转向系统作为底盘的另一核心部分，发展至今，经历了机械转向系统、液压助力转向系统(HPS)、电动助力转向系统(EPS)、冗余转向系统(RSS)、线控转向系统(SBW)等多个阶段，逐步实现从机械件到电动化再到智能化的转变，转向系统操作性能逐步提升，集成度、电动化、智能化水平持续变高。未来，随着自动驾驶渗透率的逐步提升，转向系统将加速向线控转向系统演进。

线控转向系统作为目前最先进的转向系统，兼具机械转向和助力转向的优点，未来将会在转向市场大放异彩。线控转向系统包括转向盘模块、转向执行模块和中央控制单元三个部分。线控转向系统取消了方向盘与车轮之间的机械连接件，转向动作完全由电能实现。在工作过程中通过传感器检测驾驶员的转向数据，通过数据传输传到给ECU，并从转向系统获得反馈命令。并且通过传感器获取车轮信息，在ECU中得到是否完成转向命令的数据闭环。相较于EPS和RSS，具有更好的操纵稳定性，兼具机械转向和助力转向的优点，是目前最先进的转向系统。

路感电机、转向电机和系统稳定性是线控转向的护城河。1)路感电机。由于在线控转向系统中的信号传输为电信号，对于驾驶者而言需要通过路感电机提供与机械件相同的驾驶反馈，所以路感电机和路感模拟技术将成为线控转向技术的难点。2)转向电机。电机短路、电机堵转等电机常见问题，能否将功能安全逐级分解至转向电机，将成为未来线控转向技术的难点。并且噪音、电机发热等问题都是转向电机的关键。3)整体系统稳定性。在线控转向系统出现故障时，冗余措施的稳定性和可靠性将成为线控转向系统的难点，ECU能否诊断故障和处理故障将成为线控转向性能稳定性的关键。

自动驾驶对于执行端的新需求将会推动线控制动落地。高级别辅助驾驶系统中，会将电信号传导至执行层，从而实现自动驾驶的落地。线控制动系统的电子助力和系统中ECU，可以在无外力的情况下实现主动制动。将线控制动系统中原有的踏板传输电信号替换为自动驾驶系统中的电信号，从而实现高级别自动驾驶在执行端的落地。未来乘用车销量将会快速攀升，2025年L3+级别自动驾驶渗透率接近20%，伴随着自动驾驶渗透率提升，线控制动系统将实现逐步放量。线控制动快速爬坡，2025年渗透率将达37%。线控制动作为新兴技术，现阶段整体渗透率不高。伴随着新能源车的快速放量和自动驾驶技术的稳定提升，我们认为到2025年线控制动在乘用车中渗透率将接近40%，在新能源车型中将超过50%。

欲了解更多中国汽车零部件行业的未来发展前景，可以点击查看中研普华产业院研究报告《2023-2027年中国汽车零部件行业市场深度全景调研及投资前景分析报告》。

• 相关深度报告REPORTS

  

  2023-2027年中国汽车零部件行业全景调研与发展战略研究咨询报告

  产业现状近年来，中国汽车零部件产业在国家重大工程和技术专项的支持下，通过企业自主研发、合资合作及技术人才引进，持续加强技术攻关和创新体系建设，在部分领域核心技术逐步实现突破。中国品...

  查看详情

延伸阅读

推荐阅读

猜您喜欢