2023全球海运价格指数现状与趋势分析

• 黄江 2023年3月15日 来源：新浪 1471 97
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俄欧之间原本通过陆上管道与小型油轮短途海运完成大量原油贸易，重构后，陆上管道运量转为原油海运贸易增量，短途海运亦转为更长航线的跨区域贸易，为全球油运需求提供明显增量，加速原油海运市场2022年复苏。

俄乌冲突后，全球原油贸易重构开启。长期以来，全球油运需求(吨海里)有韧性而缺弹性。全球原油贸易重构为油运市场提供难得的“需求意外”，2022下半年原油海运市场迎来超预期复苏。

2023全球海运价格指数现状与趋势分析

海运股大涨，东方海外国际涨近8%、太平洋航运涨6.3%、中远海控涨5.3%。消息面上，波罗的海干散货运价指数周二升至近12周高点，受各类型船舶运费上涨推动，海岬型船运价涨幅明显。波罗的海干散货运价指数上涨122点或8.3%，至1587点，为2022年12月22日以来最高水平。海岬型船运价指数上涨289点或15.9%，至2110点的逾11周高点。海岬型船日均获利上涨2401美元，至17500美元。

俄乌冲突爆发后，全球原油贸易重构即开启——欧洲加大美湾西非等长航线进口，俄罗斯加大印度中国等长航线出口。俄欧之间原本通过陆上管道与小型油轮短途海运完成大量原油贸易，重构后，陆上管道运量转为原油海运贸易增量，短途海运亦转为更长航线的跨区域贸易，为全球油运需求提供明显增量，加速原油海运市场2022年复苏。

对俄制裁执行，全球原油贸易重构继续。2022年12月5日对俄制裁如期执行，全球原油贸易重构仍将继续。制裁前，俄欧之间原油海运贸易量约为俄乌冲突前约一半;制裁后，俄欧原油贸易量快速萎缩。短期紊乱不改贸易重构效应逐步体现。其中，12月俄油出口一度缩减达三成，叠加中国疫情感染导致短期进口缩减，原油运价在制裁后出现大幅回调。高频数据观察，欧洲原油海运进口量稳定，而俄油也于2023年初恢复海运出口量，这意味着，双方都继续通过长航线跨区域完成了原油贸易，运距继续拉长，且船舶将逐步大型化。

中国疫后复苏与出行恢复，对冲欧美衰退风险。过去两年海外疫后复苏驱动全球原油消费持续恢复，全球原油去库后原油海运量迎来滞后加速恢复。2023年中国疫后复苏且出行恢复，将对冲欧美经济衰退风险，保障全球原油消费恢复稳健增长。2022年全球原油贸易重构已初步修复油运市场产能利用率，2023年中国疫后复苏将继续推升产能利用率至高位，油运景气将超预期表现。1月春运淡季运价底部已较2022年同期明显抬升，2月运价超预期上升。近期贸易商加大私下成交旨在打压运价，VLCC中东-中国航线TCE短期波动后仍回升至超5万美元/天高位，短期波动不改运价中枢逐步上升的确定性。

中国出口集装箱运输市场走势

上海航运交易所3月11日发布出口集装箱运输市场周度报告。本周，中国出口集装箱运输市场继续处于调整走势。集运市场运输需求恢复情况不如往年，供需基本面较为疲软，多数远洋航线市场运价延续下行走势，拖累综合指数继续调整。3月10日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为906.55点，较上期下跌2.6%。

欧洲航线，本周，运输市场基本平稳，运输需求表现稳定，供需情况基本平衡，即期订舱价格经过连续下跌，出现企稳迹象。3月10日，上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为865美元/TEU，与上期持平。

北美航线，本周，运输市场继续疲软表现，运输需求恢复情况不及往年，市场运价继续下行走势。3月10日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1163美元/FEU和2194美元/FEU，分别较上期下跌3.1%和5.5%。

波斯湾航线，近期运输市场表现较为低迷，运输需求增长乏力，供求关系不佳，市场运价持续回落。3月10日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价(海运及海运附加费)为878美元/TEU，较上期下跌9.0%。

澳新航线，当地市场对各类物资的需求在长假后一直徘徊在低位，运输需求恢复缓慢，供需基本面较弱，市场运价持续调整走势。3月10日，上海港出口至澳新基本港市场运价(海运及海运附加费)为280美元/TEU，较上期下跌16.2%。

南美航线，运输市场在长假后的初期出现较好表现，但运输需求缺乏进一步增长的动力，导致供需基本面转弱，近期运价一直处于回落走势。3月10日，上海港出口至南美基本港市场运价(海运及海运附加费)为1378美元/TEU，较上期小幅下跌7.0%。

日本航线，运输市场总体平稳，市场运价小幅上涨。3月10日，中国出口至日本航线运价指数为982.13点。

根据中研普华研究院《2023-2028年中国海洋运输行业发展分析与投资前景预测报告》显示：

集装箱海运作为一种高效、低成本的物流运输方式，一直备受关注。在国内，随着内贸集装箱海运的不断发展，越来越多的企业开始重视门到门运输服务，并积极开展相关业务。

全球供应链压力延续缓和趋势，供应端对航运价格的溢价效应持续走弱。纽约联储全 球供应链压力指数自 2021 年 12 月的历史高位大幅下行，2023 年 1 月份最新数据为 0.95，刷新 2021 年 12 月份以来新低;花旗全球供应链压力指数亦从 2021 年 9 月份的 2.35 降至 2023 年 1 月份的-0.17。 全球供应链端压力持续缓和，供应链压力指数的走势与海运价格具有较大的正相关 性，供应端对于海运价格的溢价效应持续走弱。

海运拥堵情况持续缓和。集装箱端：总量来看，截至 2023 年 3 月 2 日，全球集装箱拥 堵运力为 8.27 百万 TEU，拥堵船舶运力占集装箱总运力的 32%，为近 5 年最低值。美 国港口拥堵情况也显著缓和，截至 2023 年 3 月 2 日，美东港口拥堵运力为 0.60 百万 TEU，美西港口拥堵运力 0.37 百万 TEU，逐步向历史正常水平回归。干散货端：截至 2023 年 3 月 2 日，干散货船舶拥堵运力为 202.53 百万 DWT，干散货船舶拥堵运力目 前为船舶运力的 32%，为近四年最低水平。 集装箱船和干散货船在港口泊位等待的时间年内也大幅下降，干散货船舶目前的等待 平均时间为 24.47 小时，为近 4 年同期最低位;集装箱船舶目前的等待时间 7.5 小时， 为近 4 年同期最低位。

运输效率继续改善。中国到美国西海岸港口的时间不断缩减，由 2022 年 1 月份的接近 47 天下降至 2 月份的 24.82 天左右。全球货柜船的准班率自底部不断抬升，丹麦航运 咨询机构 Sea Intelligence 最新发布的 2023 年 1 月份准班率为 52.57%，自底部已经上 升超过 20%;全球迟到船只的平均延误天数也在不断下行，1 月份最新数据为 5.26 天，较前期高点下行接近 3 天。

进入 2022 年后，为应对高通胀，欧美央行均大幅加息，2023 年 2 月 2 日凌晨，美联 储开启 2023 年年内首次加息，宣布加息 25 个基点，将联邦基金利率目标区间上调至 4.50%-4.75%，这是美联储自去年 3 月开启本轮加息周期以来连续第八次加息，累计加 息幅度为 450 个基点，美国基准利率水平再次刷新 2008 年金融危机以来的峰值。2 月 2 日周四，欧洲央行公布最新政策决议，将三大主要利率均上调 50 个基点，加息后， 欧洲央行边际贷款利率为 3.25%，主要再融资利率为 3%，存款便利利率为 2.5%，自去 年 7 月以来，欧央行已加息 300 个基点。 2023 年 2 月份至今，美国经济数据超预期韧性：2 月制造业 PMI(4 个月高点)、服务 业 PMI(8 个月高点)初值延续回升态势，美国 1 月 CPI 同比增长 6.4%，超出 6.2%的市 场，并且环比增长 0.5%，环比涨幅创 1 年新高。

持续超预期的经济数据和通胀不断抬升市场加息预期，美联储 9 月份政策利率峰值预 期从 2 月 1 日的 4.7%左右抬升至 3 月 3 日的 5.45%左右，年内至少还需加息 90BP 左 右，2023 年降息概率渺茫;欧洲央行的政策利率峰值预期从 2 月 1 日的 3.1%左右大幅 攀升至 3 月 3 日的 3.9%左右，年内还需至少加息 150BP 左右。持续加息的大背景下， 未来流动性端短期仍难有好转。

《2023-2028年中国海洋运输行业发展分析与投资前景预测报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。

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