2023动力电池头部企业市场高度集中及市场竞争

• 黄江 2023年11月27日 来源：新浪 488 26
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0月新能源物流车动力电池装车量TOP10企业依然是老面孔。事实上，今年以来新能源物流车领域动力电池TOP10企业曾多月出现重合，鲜有黑马出现，动力电池企业市场高度集中。

当前，在新能源物流车领域，动力电池头部企业的聚集效应愈发明显。10月，TOP10动力电池企业拿下了新能源物流车市场97.39%的份额，以宁德时代为首的TOP3动力电池企业更是直接占据了市场86.21%的份额。其中，仅宁德时代一家便拿下了62.83%的市场，其市占比远远赶超同月头部电机企业与头部主机厂的市占率。

动力电池头部企业市场高度集中

10月新能源物流车动力电池装车量TOP10企业依然是老面孔。事实上，今年以来新能源物流车领域动力电池TOP10企业曾多月出现重合，鲜有黑马出现，动力电池企业市场高度集中。

动力电池企业高度集中后对新能源物流车市场的影响弊大于利。在他看来，动力电池企业高度集中后会形成动力电池价格的垄断，但原则上动力电池价格仍拥有较大的调整空间，从行业发展角度来看会导致车辆油换电进程减慢，影响新能源物流车整体增长率;其次，动力电池企业高度集中后会加剧主机厂之间的竞争。主机厂销量的增长受电池品牌影响，目前主机厂使用的动力电池大部分来自头部企业，使用的电池类型、电量几乎一模一样，不仅导致产品同质化现象明显，还降低了各大主机厂的利润空间，加剧了主机厂之间竞争。

据电车资源了解，目前以宁德时代为主的前三甲动力电池企业便有多家客户重合。10月，搭载宁德时代电池的主机厂有近50家，远程新能源商用车、北汽福田、东风汽车、上汽大通、鑫源汽车、长安凯程均在内，而上述企业同样也是国轩高科的客户，同时中创新航也有一部分客户与宁德时代和国轩高科重合。这些主机厂大多是新能源物流车销量TOP10榜单上的常客，彼此之间的剧烈竞争从每月销量榜单的名次变化即可看出。

有行业人士向电车资源分析到，面对动力电池市场的高度集中以及市场竞争的加剧，主机厂也会选择二供、三供来稀释头部动力电池企业对主机厂的影响，更有主机厂开始自研自产电池。如远程新能源商用车旗下的远程智芯、潍柴新能源商用车、比亚迪等。“但主机厂目前尚无保证自供电芯能力，意味着电池重要但其掌控力度弱，在自研自产过程中更多是与其他动力电池企业合作”他指出。

据电车资源了解，目前已有不少头部主机厂通过车辆降价来实现年底冲刺，这显然也对动力电池企业的降本增长等技术能力提出了更高的要求。二三线动力电池企业也迎来了巨大的危机。

动力电池的技术创新在很大程度上主导着新能源汽车行业的未来走向;另一方面，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，占据整车成本的40%至50%，动力电池厂商可以直接左右各家新能源汽车厂商的产品力以及交付情况。

中国动力电池全球市占率超50%

近年来，中国动力电池企业全球市占率不断提升，而作为老牌电池厂商，韩国动力电池三巨头LG新能源、SK On和三星SDI全球市占率总体呈现下滑趋势。

2022年，LG新能源、SK On、三星SDI合计在全球电动汽车电池市场中所占份额为23.7%，较2021年下降6.5个百分点。与之相对，作为中国最大的动力电池厂商，宁德时代2022年全球市占率达到37%，较2021年的33%提升4个百分点，与其他6家跻身全球前十的中国动力电池厂商合计在全球市场所占份额达到60.4%，较2021年的48.2%大幅提升。

研报指出，展望2023年，各家电池厂对营收及利润率增长保持乐观，看好全球动力电池市场增长以及税收补贴对利润率的驱动。日前召开的中国汽车动力电池产业创新联盟大会提到，到2023年，我国动力电池装车需求将达409.9GWh，同比增长39.3%。

SNE Research预计，2035年，全球电动汽车销量约为8000万辆，渗透率有望达到90%左右。电动汽车二次电池的需求量也将从2023年的687GWh增长至2035年的5.3TWh。

随着我国新能源汽车行业的快速发展，市场渗透率不断提升，给动力电池企业带来了旺盛的需求。今年以来，动力电池厂商新签订单不断。

根据中研普华研究院《2023-2028年中国动力电池行业发展分析与投资前景预测报告》显示：

宁德时代的凝聚态电池、欣旺达的闪充电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池及L系列短刀电池、广汽埃安的弹匣电池2.0、中创新航的顶流圆柱电池以及瑞浦兰钧的问顶电池等，在续航能力、安全性、充电速度、成本等方面均取得了实质性进步。

动力电池厂商越来越“卷”的背后，是动力电池行业的竞争愈加激烈。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2023年3月，动力电池装车量位列前五名的动力电池厂商分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科和亿纬锂能，市场占有率分别为44.95%、26.65%、10.28%、4.51%和3.86%。作为对比，在2021年3月，前五名分别是宁德时代、比亚迪、LG新能源、中创新航和国轩高科，市场占有率分别为50.2%、12.5%、10.6%、6.4%和5.0%。

通过数据对比至少可以得出两个结论：一是动力电池行业的竞争正呈现“白热化”趋势，市场格局一直处于变化之中;二是比亚迪、中创新航等动力电池厂商紧追不舍，并对行业霸主宁德时代造成了局部威胁。

事实上，通过技术创新降低成本进而扩大市场占有率已成为动力电池厂商的普遍共识。现阶段，动力电池行业正处于技术井喷期，随着动力电池技术的快速发展、成熟以及规模化商用，动力电池行业的竞争格局也将迎来新一轮洗牌和重组。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2023年3月，中国动力电池的产量和装车量分别为51.2GWh和27.8GWh，而一季度的产量和装车量分别为130.0GWh和65.9GWh。这意味着现阶段动力电池产量远远高于需求量，形成了供大于求的现象。

而造成动力电池供大于求现象的直接原因是，新能源汽车的销量增势出现了转折。

根据乘联会的统计数据，2023年一季度，国内新能源乘用车零售销量为131.3万辆，同比增速为22.4%。作为对比，在2021年一季度和2022年一季度，新能源乘用车零售销量分别为43.7万辆和107.0万辆，同比增速分别为302.9%和146.6%。

相较于此前的狂奔状态，部分新能源汽车厂商的销量出现了疲软迹象，比如在2023年3月，哪吒汽车的交付量为10087辆，同比下滑16.1%;小鹏汽车的交付量为7002辆，同比下滑54.6%;零跑汽车的交付量为6172辆，同比下滑38.6%。

新能源汽车销量增速放缓，源于多重因素，但大致指向了两个层面：首先是经历了三年疫情的摧残后，消费者对于宏观环境普遍不再乐观，因而更倾向于储蓄而非消费;其次，由于特斯拉接连降价以及“国补”退坡，一部分消费者赶在2022年11月和12月提前锁定订单以享受国家最后的补贴，导致2023年的部分销量被提前透支。

蔚来创始人李斌曾公开表示，2023年上半年国内新能源汽车市场将承受一定的压力，“一方面因为消费的提前释放，另一方面消费信心也需要时间修复。”

新能源汽车销量增势出现转折，一个巨大的难题被掷于动力电池厂商的面前：如果降价，面临的成本压力将会陡增;如果不降价，又会面临库存积压、产能过剩的风险。

率先有所行动的是宁德时代。2023年2月，宁德时代推出了一个“锂矿返利”计划，该项计划只面向理想汽车、蔚来、华为、极氪汽车等多家战略客户，核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨进行结算，与此同时，签署“锂矿返利”计划的厂商需要将约80%的电池采购量承锁定宁德时代。

尽管宁德时代董事长兼总经理曾毓群解释“锂矿返利”计划的目的是为了推进、稳定与长期战略客户的沟通，但宁德时代实际上是采取了主动降价策略，不过，在打压了竞争对手的同时，也向外界传递了一个信号，即“地主家也没有余粮了”，因此才急于与战略客户绑定产能。

针对宁德时代的“锂矿返利”计划，已有部分动力电池厂商进行“反击”。目前，蜂巢能源已推出10%降价计划，亿纬锂能明确表示将在利润上部分让利下游产业链，并且今年在动力电池方面不太追求更高的利润率。此外，国讯高科、欣旺达、孚能科技等也推行了原材料价格联动机制。

毋庸置疑的是，接下来，更激烈的竞争会在动力电池厂商之间展开，博弈将进一步加剧。

《2023-2028年中国动力电池行业发展分析与投资前景预测报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。

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