政策驱动，自动驾驶&电动化助力落地

• 陈博 2023年11月3日 来源：中研网 1326 87
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未来线控转向系统增加安全冗余，增强路感模拟技术，契合整车架构提升环境电压，保证系统稳定性和系统灵敏度。目前，线控转向系统受制于安全性和法律法规，仍保留了部分机械件，以保证电子器件失灵时的转向安全。未来的线控系统将会增加安全冗余，提高控制器在故障诊断和

过去受制于政策和成本，线控转向系统仍处于研发阶段。在《GB17675-1999汽车转向系基本要求》中，强制要求转向传动装置必须物理解耦，线控转向通过电信号传输的方式不符合转向系基本要求。对于已经实现线控转向的英菲尼迪来说，配置3个ECU的同时，仍需要保留机械结构，保证在ECU失效时转向系统的可靠性，线控转向+机械式的方案将线控转向系统的成本大幅提升。

智能驾驶和新能源汽车进一步推动线控转向发展。1)智能驾驶技术升级，对于执行层精度、响应速度要求全面提升。线控转向系统的工作原理中，可以完全脱离驾驶员，将电信号的输入来源切换为决策层发出的电信号，便可以实现智能驾驶的最终落地。2)电动化趋势显著，电机工作环境进一步改善，从油-电体系到纯电体系，电机稳定性和线控转向的工作效率都将进一步提升。

未来线控转向系统增加安全冗余，增强路感模拟技术，契合整车架构提升环境电压，保证系统稳定性和系统灵敏度。目前，线控转向系统受制于安全性和法律法规，仍保留了部分机械件，以保证电子器件失灵时的转向安全。未来的线控系统将会增加安全冗余，提高控制器在故障诊断和故障处理的能力。增强路感模拟技术的同时，并从目前的单路感电机增加至双路感电机。在系统工作环境上，会从目前12V的环境跃进至48V，进而转向系统反应速度和灵敏度将进一步提升。

从转向市场整体格局来看，目前EPS仍作为市场主流产品，线控转向仍处在样品期，尚未实现大规模落地。根据智研咨询的测算，国内汽车EPS行业销量2011年为410万套，渗透率28.3%，2019年增长到了1820.4万套，渗透率超过80%。从渗透率来看，EPS是转向细分赛道中的主流产品。

从EPS细分产品来看，根据转向电机布局位置不同包括四种技术方案，包括转向管柱助力式EPS(Column-EPS,C-EPS)、小齿轮助力式EPS(Pinion-EPS,P-EPS)、双小齿轮助力式EPS(DoublePinion-EPS,DP-EPS)和齿条式助力式EPS(Rack-EPS,R-EPS)。工作原理上，C-EPS将电机布置在转向管柱上，通过电机的转矩和驾驶员的转矩共同转动转向管柱实现主力;P-EPS将电机布置在小齿轮和齿条啮合处;DP-EPS将转向机有两个小齿轮与齿条啮合，一个是电机驱动，一个是人的受力驱动;R-EPS将电机直接布置在齿条上，通过滚珠丝杆和皮带将电机助力传到齿条上。

市场格局来看，EPS市场趋向成熟，产品边际效应明显;C-EPS和P-EPS由于性价比领先，车型适用范围更广，作为市场主流方案。从产品单价来看，EPS产品相对成熟，产品单价边际效应明显，市场趋近完全竞争市场。从方案适配车型来看，C-EPS适合助力需求较小的紧凑型车型，P-EPS适合助力需求不大的小型车，DP-EPS和R-EPS由于助力效果更加，契合更大车型的助力需求。从市场格局和分布上来看，DP-EPS和REPS由于价格分布在2200元以上区间，产品价格较高，价格相对敏感的车型将会选择分布在1200-1600元之间的C-EPS和P-EPS。

未来新能源车将会更多配套线控转向系统，2025年乘用车线控转向系统市场规模或将超过50亿。结合整车厂、零部件厂商的配套节奏，我们认为2023年线控转向系统开始渗透，以新能源车新上市的中高端车型为主，到2025年线控转向系统在新能源车、传统燃油车渗透率分别为10%、3%，乘用车总渗透率5.9%，市场规模将超过50亿元。

整车厂端，车厂参与积极参与，提前布局。丰田率先落地车型，采用e-TNGA平台打造的纯电动车型bZ4X，在海外市场版本率先落地线控转向。长城推出咖啡智能2.0线控转向系统，预计2023年实现配套量产。2021年12月1日，中汽研标准所线控转向工作组首次会议上宣布，集度、蔚来、吉利正式成为线控专项技术发展的牵头单位。各级车厂均积极布局线控转向系统。

供应商端，外资供应商为主，Demo阶段为主，量产正在路上。从供应商角度看，除Kayaba配套英菲尼迪外，博世、捷太格特、采埃孚、泛亚等国际大厂仍在探索，2018-2020年均推出线控转向产品原型机，泛亚与拥挤大学联合进行预研发。目前技术方案上不完善，仍处在原型机阶段。国产厂商如拿森电子、伯特利研发规划明确，产品落地未来可期。

汽车E/E架构由分布式ECU向域控制/中央集中架构方向发展，域控制概念开始出现。在汽车智能网联化发展趋势下，汽车功能日渐复杂，传统的分布式ECU架构难以满足汽车电子电气架构的运算能力需求，同时，简化汽车电子电气架构，减少汽车线束数量以降低整车总量的需求显现，带来汽车E/E架构由分布式ECU向中央集中架构发展。根据博世对E/E架构升级的定义，分布式ECU将逐步模块化与集成化，向着域集中电子电气架构发展，并最终实现中央集中电子电气架构。在此趋势之上，动力总成域、车身域以及底盘域的软硬件架构升级成为目前技术的发展重点，其中底盘的执行层升级以传统机械底盘向线控底盘为主。

线控底盘各部分技术成熟度不一致，由部分子系统向全局迈进。线控底盘目前主要有两种实现形式：一是各系统分开研发，控制解耦，作为独立的线控执行部件存在;二是从整体的底盘域设计入手，由域控制器实现上层驾驶指令与下层线控执行机构间系统性的协调。目前，线控油门、线控换挡以及线控悬架技术较为成熟，而技术难度较高的线控制动与线控转向仍然在快速发展的过程中。由于各部分技术难度与发展水平不一致，量产应用的进度有所不同，目前线控底盘实际的应用仍然以部分子系统的线控化为主。而随着线控制动与线控转向两大关键技术的发展，底盘系统将向着全局线控化发展。

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