中国广阔的领土与美国有一些相似之处。因此,美国在发展多式联运方面的经验对中国更有用。自2016年以来,中国政府鼓励发展多式联运。根据政府的官方预测,与2015年相比,2020年多式联运预计将增加1.5倍。到那时,多式联运的比例将达到7.25%,比2015年增加4.35个百分点2
近年来,我国以集装箱运输为重点的多式联运发展成效显著。沿海港口主要港区铁路进港率超过60%。今年1至10月,全国港口集装箱铁水联运量完成729.8万标箱,同比增长18.6%。
国务院办公厅今年1月印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021~2025年)》(下称《方案》)提出,到2025年,多式联运发展水平明显提升,基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局,全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右,集装箱铁水联运量年均增长15%以上。
《方案》提出,加快技术装备升级。推广应用标准化运载单元,推动标准化托盘在集装箱运输和多式联运中的应用。加强技术装备研发应用。提高技术装备绿色化水平。同时,推进运输服务规则衔接,以铁路与海运衔接为重点,推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制,深入推进多式联运“一单制”,探索推进国际铁路联运运单、多式联运单证物权化。加大信息资源共享力度。
中国广阔的领土与美国有一些相似之处。因此,美国在发展多式联运方面的经验对中国更有用。自2016年以来,中国政府鼓励发展多式联运。根据政府的官方预测,与2015年相比,2020年多式联运预计将增加1.5倍。到那时,多式联运的比例将达到7.25%,比2015年增加4.35个百分点。根据这一计算,到2020年,社会物流总成本将下降3.9个百分点,成本节约4350亿元。
中国基本上实现了公共、铁路、水集装箱运输的连接,并具备在更广泛范围内发展多式联运的基本条件。然而,多式联运仍然存在许多问题,主要包括:集装箱多式联运物流站不成熟。中国目前的集装箱多式联运由港口主导,由于缺乏政策支持和政府投资,远离港口的内陆站点的发展受到限制。
一是硬件基础设施衔接不够。与发达国家相比,我国在各类运输方式的基础设施互联互通方面存在很大差距。铁路、港口、机场、公路自成体系,特别是在枢纽站场的衔接方面有很大不足。
二是不同的运输方式在单证管理、标准规则等“软件”方面不统一、不协调。不同的货物种类,其货物运输标准就存在不同。
三是信息亟须互联互通。在大物流重点发展领域从B2C向B2B领域转型的过程中,市场规模也在大幅度提升,与此同时,物流效率和信息互转效率也需紧跟行业趋势,尽快提升。
据中研普华研究报告《2022-2027年中国多式联运行业市场全景调研及投资价值评估研究报告》显示:
多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接,提供全程一体化组织的货物运输服务,具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
综合测算结果显示,目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点,可降低社会物流总费用约0.9个百分点,节约成本支出1000亿元左右。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用,成本平均降低约30%。此外,我国铁路、水运和公路单位周转量运价(普货)比约为1∶0.13∶2.6、能耗比约为1∶0.7∶5.2、碳排放比约为1∶1.3∶10.9,通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运,将产生非常可观的经济和社会效益。
“一带一路”沿线地区人口约44亿,总经济产出约21万亿美元,占全世界的63%和29%。随着“一带一路”战略的实施,道路、铁路、港口和航空等运输将实现巨大的增长,以及中国多式联运的快速发展。在物流站上的要求将会更高,先进的物流站不仅可以充分利用不同运输方式的多式联运效率,降低运输成本,还有助于实现多式联运标准化和综合运输的目标。因此,在中国集装箱多式联运蓬勃发展的时期,物流站的改善和优化变得越来越重要。
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