直营快运快递行业格局优化助龙头进阶

• 柯壮宾 2023年11月3日 来源：中研网 404 19
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按照运输货物的重量划分，公路货运可以分为快递、零担和整车运输三种形式：快递是在承诺的时限内快速地将信件、包裹、印刷品等物品按照封装上的名称地址递送给特定的单位和个人，主要承运低于30公斤的货物。行业基本形成以顺丰和通达系为主的相对集中的寡头市场。

按照运输货物的重量划分，公路货运可以分为快递、零担和整车运输三种形式：快递是在承诺的时限内快速地将信件、包裹、印刷品等物品按照封装上的名称地址递送给特定的单位和个人，主要承运低于30公斤的货物。行业基本形成以顺丰和通达系为主的相对集中的寡头市场。

整车通常是因货主单次托运的货物重量较大或性质、体积、形状等其他原因无法和其他货主托运的货物共用同一车辆，需要单独一辆汽车进行运输，其单票货重一般高于3000公斤。

零担运输介于快递和整车运输之间，是当客户需要运送的货物不足一车时，承运企业将运往同一地方多家客户的货物通过配载手段，使之达到一车的基本运载能力，然后采用自有或外包车辆，运送至目的地并进行分发，主要覆盖30-3000公斤的货物；其中：30-500公斤的货物运输为小票零担，500-3000公斤为大票零担。

货品结构差异，带来运营模式的不同。具体而言，表现为：

服务对象上：零担运输主要针对工业生产、商贸流通的B2B货运需求，因此增速上与GDP增长呈现较高的相关性，呈现出更明显的顺周期属性。快递需求的C端属性更强，因此与实物电商网上销量的增速表现较为一致。

业务流程上：零担和快递在业务流程上相似，包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作，具有少批量、多批次的特点；而整车运输一般不包含分拨中转这一环节，是直接的门到门的运输。

产品特性上：零担和整车的时效性要求相对较低，主要采用公路或铁路运输，自动化程度弱于快递；快递的时效性要求较高，一般会采用航空和陆运等方式进行运输，自动化水平相对较高。

商流决定物流。由于第二产业占比更高，中国狭义的公路货运市场规模大于美国和欧洲市场。而由于竞争格局和产业链上下游集中度差异，从广义公路货运（整车+零担+快递）市场看，中国公路货运细分结构呈金字塔型，美国则呈沙漏型。根据调研数据，22年中国零担市场规模1.74万亿，同比增长1.16%。

根据商流及货源结构的不同，零担快运市场又可以进一步细分为快运、区域零担以及专线三个细分市场：

快运多为小票零担，采用多级分拨集货，拥有密集的网点和足够多的线路；

专线主要服务大型制造商和一级流通企业，货物偏大偏重，以点到点直发为主；

区域网是相较快运与大票，更独立的一张网络，主要服务专业市场，90%的货物为省内流通，运营模式同质化程度较高。

运营模式上看，快运网络覆盖全国，服务质量更优。大票主要的组织形态是专线，其货源单票重量大、集货压力小，所以一般以点到点干线直发为主，没有分拣环节。全网快运与快递较为相似，为了在保证时效的同时提高装载率，需要利用多级分拨转嫁集货压力，快运企业搭建了一张覆盖全国的多级网络，其高密度的全国网点保障了末端收派的服务能力，以及覆盖面广和时效性强的货物运输需求。

快运的进入壁垒高于专线和区域网络。快运需要搭建覆盖全国的网络，而建立自持的全国零担快运网络需要大量的时间与营运资金投入，及对关键基础设施的长期投资，如建立广泛的网络覆盖、保障关键区位的分拨设施、管理不断壮大的分拨和干线运输网络等，新进入者难以在短期内复制和发展，行业壁垒较高。截至2021年，我国符合全网定义的快运企业仅有12家（顺丰快运与顺心捷达合为1家），德邦、百世、安能等快运近五年资本开支分别为93、61、31亿元，占整体营收的6.7%、5.4%、8.5%。

运营模式及货源差异下，快运价格普遍高于专线。区域网货源90%为省内，运送距离短于专线及快运企业，因此价格最低。对比同为长途货源的专线及快运企业，快运企业的价格普遍高于专线。我们认为这主要系，专线与快运由于公斤段的不同，要素组成、作业环节、组织结构等相较于快运都更简单，因此成本与价格相较快运来说都更低。

从成本角度看，快运网络相较专线更具备规模效应。随着快运网络货量的增加，一方面拉直的线路占比提高，分拣的成本下降，单票干线成本也逐渐下降；另一方面，运输前后端接送货的订单密度也逐渐增多，单票收派成本也跟着下降。相比而言，快运可实现规模效应的环节更多，而专线单线模型导致的网络效应缺失，以及成本结构简单导致的可优化环节少，致使其规模效应更弱。因此当快运企业利用规模效应降本，其优势公斤段则进一步增加。

中国公路货运市场中，22年中国零担市场规模达到1.74万亿元，约占到整个公路货运市场的25%；受疫情和经济波动影响，零担市场规模增速下行，同比小幅上升1.16%。货量端看，零担市场货量规模有23亿吨，同比下降3.36%；直至今年，货量仍然持续走低；据运联智库公众号研究院测算，预计2023年零担市场整体货量同比2022年将会下滑5%~8%。

快运网络能够满足全国性、端到端及综合服务的终端客户持续增加的需求，其在零担行业的渗透率从15年的2.9%逐步提升20年的6.1%；假设维持渗透率水平，22年快运市场规模约1061亿元。基于快运网络业务模式相较于专线及区域货运运营商模式而言运营效率更高，预计于20-25年及25-30年期间，快运网络市场规模的增速将继续领先于整个中国零担市场。

B2B供应链升级催生综合、及时的零担服务需求，驱动整车运输零担化。随着电商渗透率的快速提升，传统供应链的结构与环节逐步改变：

分销渠道扁平化：传统零售链条中，货物需经过生产商、分销商与经销商层层递进的集中移动，最终到达线下店铺进行销售；而目前越来越多的品牌采用线上及线下全渠道销售，分销渠道逐步扁平化，而零担可以满足其快速周转流通及向全国各地提供综合运输服务的需求。

计划生产向柔性制造转型升级：电商与新零售的模式下，传统制造业逐步发展为更柔性化且及时的生产模式，即C2M模式，此模式下呈现出SKU丰富化、生产小批量化、制造周期短及高频次货运等特点。

基于制造业企业生产端和分销渠道端的变化，B2B中强计划性的大批量货运逐步被实时、小批量、高频次货运所取代，整车运输零担化趋势明显。2015-2020年零担与整车市场规模复合增速分别为5.57%、0.60%。

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